BMW stellte letztes Jahr mit der R 1150 GS die neueste Entwicklungsstufe der GS-Baureihe vor. Allen GS gemein ist der 2zylindrige Boxer und der typische Kardanantrieb. 20 Jahre lang hat das Konzept bis heute weltweit gute 110 000 Biker überzeugt. Grund genug, sich mit dem blau-weißen Meisterstück näher auseinander zu setzen.

Es ist schwierig, dieses umfassende Thema auf 3 x 2 Seiten zu kürzen. Je mehr ich recherchierte, desto schwieriger wurde die Auswahl. Ich beschränke mich auf 3 Bereiche, die ich kurz beschreiben werde:

1. Akt: der Antrieb
2. Akt: Die 2-Ventiler
3. Akt: Die 4-Ventiler


Wer sich über das Thema noch weiter informieren möchte, bekommt dazu am Ende des 3. Aktes noch interessante Quellen genannt.

Da die G/S bzw. die GS seit Existenzbeginn im Jahre 1980 die jeweils neuesten Antriebskonzepte verpasst bekam, ist die GS-Entwicklungsgeschichte mit der Entwicklung der Kardan-Antriebseinheit eng verknüpft.

1. Akt: Der Antrieb

Schon 1897 legte der Münchner Ludwig Rüb eine Konstruktion eines Motorrades mit Wellenantrieb und längs eingebauter Kurbelwelle vor. Genau das Prinzip, das BMW später für seine Boxer übernahm.

1922 beauftragte der damalige BMW-Generaldirektor F.J. Popp den Ingenieur Max Fritz, ein Komplettmotorrad mit dem zu der Zeit für Flugzeuge, Kleinwagen und Motorräder gebauten Boxer zu entwickeln. Ein historischer Entschluss. Fritz zeichnete die Idee eines Antriebsstrangs, bei dem Kurbelwelle, Getriebewelle und Kardanwelle geradlinig zum Hinterrad ausgerichtet waren.
Mit der R 32 ging das Konzept erstmals in Serie - noch ohne Kardangelenk, denn die Maschine hatte einen Starrrahmen.

Mit Einführung der Hinterradfederung 1937 im Rennsport, 1938 in Serie, mußte bei den R 51, R 61, R 65 und R 71 ein Gelenk her - das Kardangelenk. Das Konzept nannte sich die sog. „gerade Führung“.

1955 wurde die Hinterradschwinge mit mehr Federweg in Serie eingeführt. Ein Mehr an Leistung brachte den für die BMW’s berüchtigten Fahrstuhleffekt zu Tage, der sich für die Bikes als Charakteristikum herausbildete. Der große Nachteil war, dass sich beim Beschleunigen die Hinterfedern verhärteten.

Der Monolever              
1978 entwicklte die Versuchsabteilung bei BMW die Einarmschwinge. Rüdiger Gutsche nutzte sie in seinem „Roten Teufel“, einer GS 800, die als Prototyp der BMW-Versuchsabteilung diente. Der Serie stand nun nichts mehr im Wege, so dass Gutsche mit seinem Team in 21 Monaten die G/S serienreif hatte.

Die R 80 G/S bekam 1980 als erste Serien-BMW die Monolever-Hinterradeinarmschwinge mit integrierter Antriebswelle und rechts angelenktem Federbein verpasst. Das war revolutionär, was die Jungs sich da einfallen ließen. Der Radausbau wurde leicht wie beim Auto. Zudem sparte das Konzept Gewicht ein. Bei der Paris-Dakar machten einige Siege in den 80ern klar, dass das Konzept stabil genug war, um diese Härtetour schadlos zu überstehen.
Bei den Leistungsvarianten mit guten 60 - 70 PS war der Fahrstuhleffekt jedoch nicht mehr in tolerierbaren Grenzen. Am Antriebskonzept musste nun gefeilt werden, da ausstand, dass neben der 800 ccm auch eine 1000 ccm Variante mit 60 PS die Welt der Allroundtourer beglücken sollte, wozu jedoch das Monoleverkonzept nach wie vor zu viel Fahrstuhl zeigte.

Der Paralever
Die Idee für das Konzept hatte 1955 schon der Entwicklungsleiter Alexander v. Falkenhausen. Er erdachte damals für den Werksrenner von Walter Zeller die Hinterradschwinge mit Doppelgelenk und Momentabstützung.
Die „Eintagsfliege“ geriet in Vergessenheit, für die Eliminierung des monolevertypischen Lifts jedoch wieder ausgegraben von den Fahrwerks-Ingenieuren René Hirnsberg und Horst Brenner. Sie meldeten 1983 das neue Prinzip des Hinterradantriebs zum Patent an. Die beiden erdachten eine Doppelgelenkeinarmschwinge mit Abstützung an der Motor-Getriebe-Einheit. Das Monofederbein blieb weiterhin rechts angelenkt. Der Fahrstuhleffekt gehörte damit weitgehend der Vergangenheit an, die Federmöglichkeiten beim Beschleunigen blieben am Hinterrad erhalten. Ein Muss für Einsätze im Gelände.
Trotz aufwendigerer Konstruktion brachte der Paralever nur 1,5 kg mehr als der Monolever auf die Waage.

In Serie verbaute BMW ab 1987 den Paralever als erstes in die R 80 GS und die R 100 GS, wo er sich bestens bewährte. Mittlerweile sind alle Serien- und Wettbewerbsversionen der Bikes aus dem blau-weißen Freistaat mit diesem bzw. dem folgenden modifizierten Paralever ausgestattet.

Seit der 1994 vorgestellten R 1100 GS wurde das seitliche Federbein gegen ein Zentralfederbein „getauscht“.

Die R 1150 GS fährt seit 1999 mit ähnlichem Konzept wie ihre Vorgängerin, nur ist bei gleichem Federweg die Länge der Schwinge verkürzt worden.


2. Akt - Die 2-Ventiler

Bis 1980 gab es auf dem Sektor der straßentauglichen Enduros vorwiegend Eintöpfe mit 500 ccm wie z.B. die XT 500. Diese Maschinen waren zwar gut für offroad- wie asphaltorientierte Touren, jedoch haperte es mit Sozia und Gepäck an Motorleistung und langfristig auch an der Haltbarkeit der Singles.


Die R 80 G/S
Im September 1980 stellte BMW in Avignon einen komplett neuen Motorradtyp der Öffentlichkeit vor: eine großvolumige Zweizylinder-Boxer-Enduro für Gelände und Straße. Abgeleitet von der R-Tourerserie (z.B. R 90 S) und den Prototypen der 6-Tagefahrt entwickelten die BMWler die R 80 G/S. Vollkommen neu war der schon beschriebene Monolever als Antrieb.
Die G/S bestach durch das für die Größe relativ geringe Leergewicht von 191 kg und einer Zuladekapazität von beachtlichen 210 kg. Dazu kam der 800ccm-Boxer mit bulligem Drehmoment von 56,7 NM bei 5000 U/min und 50 PS bei 6500 U/min, der vorerst die Obergrenze der Boxermotoren von BMW darstellte.
    

Erstaunlich war für die Größe des Bikes die Handlichkeit in allen Situationen. Egal ob Landstraße, Autobahn, Offroad oder Stadtgetümmel, mit der G/S war man überall gut unterwegs. Schnell mutierte ihr Ruf nach ausgiebigen Testberichten in der Fachpresse zum besten Straßenmotorrad, das BMW bis dahin baute. Sie war komfortabel und dennoch stabil bei sportlicher Fahrweise. Spaß pur war angesagt. Die gute Verarbeitungsqualität und die sprichwörtliche Wartungsfreundlichkeit des realtiv einfach aufgebauten Triebwerks versprachen lange Freundschaften zwischen Fahrer und Bike, die teilweise bis in die Gegenwart halten.

Bei penibel eingehaltenen Ölwechseln und regelmäßigem Ventileinstellen laufen die Maschinen lange und zuverlässig. Zudem boten BMW und andere Hersteller umfangreiche Zubehörsortimente an, so dass die G/S für weitreisende Globetrotter fast schon zum standardisierten Transportmittel wurde, was sich bis heute bei ihren Nachfahren nicht änderte.

Nach Erfolgen in den frühen 80ern bei der Paris-Dakar durch Auriol und Gaston Rahier entschied man in München, 1984 die R 80 G/S Paris Dakar auf den Markt zu geben. Ein 32 l Stahltank, der Einzelsitz mit verlängerter Gepäckbrücke, der Edelstahlauspuff, die größere Batterie und eine veränderte Drehmomentkurve waren die Zutaten.

Eine R 65 GS mit 27 PS wurde als versicherungsgünstiger GS-Einstieg zwischen 1987 und 1990 noch mit Monolever gebaut. „Noch“ aus dem Grunde, da ab 1987 die neuen GS-Modelle vorgestellt wurden.
 

Die GS Reihe (R 80/100 GS)

Der "/" zwischen G und S verschwand. Der R 80 GS wurde nun die R 100 GS zur Seite gestellt. Als Antrieb diente der den Fahrstuhleffekt verhindernde Paralever.

Weitere wichtige Änderungen waren:
- eine 40 er Marzocchi Gabel statt der 36 mm der G/S
- 18“ statt 17“ Hinterrad
- Kreuzspeichenräder, die nun schlauchlose Reifen zuließen; zudem war nun der Speichenwechsel ohne Reifendemontage möglich
- Tank mit 2 Hähnen und 26 Litern Inhalt
- Edelstahlauspuff mit schwarzer Abdeckung
- 25AH-Batterie statt der 16 AH
- 210 kg Leergewicht
- kein Kickstarter mehr
- die 1000er mit Ölkühler.



Bei den Motoren änderten die blau-weißen Bikebauer die Drehmomentkurven, so dass das max. Drehmoment schon bei 3750 U/min anlag. Die 800er brachte 61 NM, die 1000er 76 NM an die Kupplung.

Die Tests der Fachpresse bescheinigten den beiden Maschinen hervorragende Fahreigenschaften, die nicht zuletzt der Antriebsänderung zu verdanken waren. Der Paralever ließ beim Beschleunigen den Bock im Erdgeschoss verbleiben, und die Feder ohne zu verhärten weiterarbeiten.

Leider waren die Federbeine der ersten Zweitgeneration sehr hart abgestimmt. Später konnte man zwischen 2 Federn wählen.
Die Bremsen waren, wie schon bei der G/S, im Solobetrieb ausreichend. Vollbepackt sollte sich der Lenker jedoch einer vorausschauenden Fahrweise bemächtigen. Brembo und Spiegler bieten leistungsstärkere Varianten für das Vorderrad an. Der schwimmende Bremsnocken von Touratech bringt am Hinterrad den nötigen Biss.

Ab 1990 bis 1996 erhielten die GS noch Mal ein neues Gesicht. Serienmäßig gab es nun Drehzahlmesser im modifizierten Instrumentenbrett und eine Halbschale mit verstellbarer Scheibe. Die Instrumente beschlugen nicht mehr. Die fummeligen Lenkerschalter wichen den großzügigen der K-Reihe. Vor allem das hintere Federbein war nun auch in der Dämpfung einstellbar und besser auf die GS abgestimmt.
                                                                                  
Das Ende der Zweiventiler wurde von BMW 1994 mit Einführung der R 1100 GS eingeläutet. Die Anhänger der leichteren 2 Ventiler bekamen von den Bayern die R 100 GS/PD Classic in schwarz mit viel Chrom bis 1996 gereicht, zwischen 1996 und 1997 daneben die R 80 GS Basic.



3. Akt - Die 4-Ventiler

Nach 66037 verkauften Zweiventilern bis 1994 nahmen die BMWler die Modellpflege sehr ernst und entwickelten ein neues Motorrad, das in Gestalt der R 1100 GS im Jahr 1994 der Öffentlichkeit feilgeboten wurde. Eine schwierige Nachfolge galt es anzutreten, da der Erfolg der 2-Ventiler als Fernreiseenduros nicht zu übersehen war.

Veränderungen
97 NM bei 5250 Umin bei max. 80 PS erreichten die Bayern durch Drehmomentoptimierung des Aggregats der R 1100 RS. Sie erreichten dies durch eine geänderte Nockenwelle, modifizierte Steuerzeiten und Auspuffanlage. Eine verkürzte Hinterradübersetzung förderte ergänzend den in jedem Drehzahlbereich subjektiv und objektiv bullig wirkenden Durchzug.
Das Getriebeklacken konnte weitgehend behoben werden. Erhalten blieben die langen Schaltwege durch die 5 Fahrstufen, die präzise geschaltet werden wollen, um nicht eigeninitiativ herauszuspringen. Kraftschluss erfolgt über eine mechanische Einscheiben-Trockenkupplung, die sich aber oft vor allem im Geländeeinsatz als überfordert erwies und dies dem Fahrer mit Gestank rückmeldete. Keramikscheiben z.B. von Touratec versprechen standfeste Abhilfe.


Die weitreichenste Veränderung ist fahrwerksseitig zu verzeichnen. Der ebenfalls schon in der R 1100 RS eingesetzte Telelever führt nun das GS-Vorderrad. Different ist das fünffach verstellbare Zentralfederbein mit 190 mm Federweg, der auch beim Einbremsen weitgehend erhalten bleibt.
Der bewährte Paralever erhielt ebenfalls ein per Handrad in der Federvorspannung einstellbares Zentralfederbein. 200 mm Federweg wirkten sich bei unebener Fahrbahn für Fahrer und Sozius als wirbelsäulenschonendes Hilfsmittel aus. Das gesamte Fahrwerkskonzept versprach eine saubere Linie in allen Lebenslagen, soweit diese sich auf Asphalt oder leichtem Schotter befinden.
Die Bremsen, wahlweise mit abschaltbarem ABS II erhältlich, bauten sich vorne aus 2 Vierkolben-Festsättel mit 305er Scheiben auf, hinten durch einen Zweikolben-Schwimmsattel mit 276er Scheibe. Diese Bremsen sind über jeden Zweifel erhaben.

Weitere Features sind:
einstellbare Fahrersitzhöhe, verstellbarer Windschutz (der allerdings am Helm laute Verwirbelungen erzeugt), Fahrerinformationsdisplay, Kunststofftank, etc.

Es ist wirklich schwierig, auf stark begrenztem Raum die Fülle der Details unterzubringen. Ich konzentriere mich deshalb darauf, die Modellpflege zur 1150 GS anzureißen, um dann einen Vergleich einer im Hubraum auf 1043 ccm modifizierten R 80 GS und der 1150 GS zu beschreiben.


Die R 1150 GS
Die Modellpflege war weitreichender, als man auf den ersten Blick annehmen mag, denn die Maschinen gleichen sich schon sehr. Auffällig ist der modifiziert Schnabel und die Doppelscheinwerfer in unterschiedlicher Größe. Ebenso das Windschild wurde verändert.


Weitere Pflegemaßnahmen waren u.a.:
- leichterer Telelever
- Hydraulische Kupplung
- Hubraumvergrößerung auf 1130 ccm
- 6-Gang-Getriebe
- größerer Ölkühler
- kürzerer Paralever

Die 1150 GS erreichte nun ein Drehmoment von 98 NM bei 5250 Umin und eine Spitzenleistung von 85 PS bei 6750 Umin.

Tests gab es ja nun bisher wirklich genug in allen möglichen Motorradzeitschriften. Mich interessierte nun, was die in der Sparte der Reiseenduros immer noch Maßstäbe setzende R 1150 GS wirklich besser kann als meine motorseitig und fahrwerksseitig optimierte R 80 GS. Für den Vergleichstest bekam ich seitens BMW eine Pressemaschine gestellt, die im Alltag ihre Fähigkeiten unter Beweis stellen mußte.


Der Vergleich
Die neueste GS kann sehr viel um einiges besser. Sie hat mächtig Dampf ab Standgas, der erst ab ca. 7000 Umin weniger zu werden scheint. Meine alte GS hängt dafür sauberer am Gas und zeigt durch Vibrationen im toleranten Rahmen, dass sie lebt. Dem höhreren Drehmoment setzt sie ihr geringeres Leergewicht entgegen, was aber nicht heißt, dass sie im Abzug der 1150er ebenbürtig ist. Subjektiv erzeugt sie jedoch auch ab Standgas ordentlich viel Dampf.


Fahrwerksseitig hat die alte den Vorteil, dass sie sehr leicht einzulenken ist und wesentlich wendiger wirkt. Wenn ich von der „Großen“ auf die „Kleine“ steige, habe ich das Gefühl, eine noch sehr viel kleinere Maschine fast schon spielerisch um die Ecken zu wedeln. Unebenheiten werden zum Großteil geschluckt bzw. sauber ausgedämpft. Die Gabel wirkt dabei trotz progressiver WP-Federn etwas zu weich, obwohl die Maschine insgesamt in jeder Lage und bei jedem Belag sauber in ihrer Linie bleibt.
Die 1150er dagegen bügelt fast alle Unebenheiten weg. Manchmal hatte ich das Gefühl, mit einer Sänfte unterwegs zu sein. Dabei kann sie bis zum Aufsetzen sicher und spurtreu bewegt werden. Komfort und Sportlichkeit in hohem Maße bewirkten, dass ich oft das Gefühl hatte, ich müsse die Möglichkeiten der Maschine mehr nutzen, was mich jedoch meist über die Grenzen legalen Landstraßenfahrens gebracht hätte.

Auf der Autobahn hat die 1150er eindeutig die Nase vorne. Drehzahlberuhigt im 6. Gang zieht sie ohne Pendeln ihre Bahnen. Das Vorderrad ist ruhig. Auch bei gut 200 kmH auf der Uhr ist das sichere Gefühl vorhanden. Die 80 GS dagegen wird ab 150 kmH unruhig und wackelig. Da sammelt sich einfach zuviel Wind am Fahrer, der dadurch das Vorderrad entlastet. Die Unruhe ist jedoch nicht beunruhigend oder gefährlich.

Als katastrophal empfanden meine Sozia und ich die Verwirbelungen, die die Scheibe der 1150er in jeder Stellung verursachte. Laute und harte Verwirbelungen begannen schon ab 90 kmH, meinen Helm zu treffen und für auditive und motorische Unruhe zu sorgen. Unangenehm. Die Einstellmöglichkeiten (probiert auf der Autobahn von Parkplatz zu Parkplatz) ließen nur noch den Schluss zu, dass es ohne Scheibe am besten ginge, was sich nach deren Entfernung als absolut richtig bestätigte. Bis in den Topspeedbereich hinein waren die erst ab 140 kmH auftretenden Verwirbelungen weich und unvergleichbar ruhiger für die Ohren. Ich glaube, da muss noch im Windkanal Feinarbeit geleistet werden.

Der Sitzkomfort ist auf beiden Maschinen vorzüglich, wobei die Neue mehr Platz und mehr Ergonomie liefert.

Für das Gelände empfand ich den 1. Gang der 1150er zu lang übersetzt. Man muss einfach zu oft die Kupplung schleifen lassen, um langsame Passagen zu fahren. Die „Alte“ hatte für mich hier eindeutig die Nase vorne, vor allem auch durch das spielerische Handling. Ein knapper Zentner weniger Gewicht macht sich da schon bezahlt.

Nach dem Test war es jedenfalls sehr schwer, mich für eine der beiden Maschinen zu entscheiden. Am liebsten hätte ich beide haben wollen. Für die Fernreise mit Autobahnanfahrt und anschließender Pässe- und Schotterpassage die „Große“, für die Touren über die Landsträßchen mit Ausflügen - auch ins grobe Gelände - die „Kleine“.

Nun, alles geht nicht. Die „Große“ gebe ich brav wieder ab bei BMW in München, die „Kleine“ nutze ich weiter für jede Lage, die sie auch gut beherrscht. GS ist eben GS, nur in variantenreicher Gestalt - und für jeden Geldbeutel.