Fahrbericht KTM 1190 RC8R
Stand: Juli 2009

Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, M. Kätker



Wir schreiben das Jahr 2009. Ich bin mit meiner Honda CBR 1100 XX auf dem Weg nach Ursensollen zu KTM Deutschland. Es ist Juli, das Wetter durchwachsen, aber trocken. Wegen einiger Termine bin ich früh losgefahren, um rechtzeitig wieder bei mir in Dillingen zu sein. Dennoch wähle ich den kurvigen Landstraßenweg, den ich kenne. Mit der XX kein Problem, denn sie hat Schub und ich stehe nach ca. 2 Stunden im KTM-Hof, um die KTM 1190 RC8R abzuholen für einen Fahrtest auf normaler Landstraße und einem 3-Tage-Training in Most mit Prospeed.

Die Maschine steht noch auf der Hebebühne und erhält neue Pirelli Diablo Supercorsa SP. Damit sollte für ausreichend Grip in den meisten Fahrsituationen gesorgt sein. Das KTM-Superbike erinnert sehr stark an die ergonomisch geniale KTM 1190 RC8 – auf den ersten Blick. Die Lackierung weist auf ein dezent geschwungenes R hin. R bedeutet bei KTM, das Gutes verbessert wird zugunsten einer noch sportlicheren Fahrweise.

Im Detail finden sich folgende Änderungen zur KTM 1190 RC 8:
  • Höhere Leistung: 170 PS an der Kurbelwelle – 15 PS mehr
  • Höheres Drehmoment: 123 statt 120 NM
  • Bohrung: 105 statt 103 mm
  • Geänderte Steuerzeiten
  • Einstellbare Nockenwellen
  • Geänderter Ölwärmetauscher
  • Verbesserte Schaltbarkeit des Getriebes
  • Wesentlich leichtere Marchesini-Schmiederäder
  • Mehr Nachlauf, kürzerer Radstand (1425 statt 1430 mm)
  • White Power USD-Gabel mit Titannitrit-Beschichtung
  • Neues Federbein mit geänderter Abstimmung – ähnlich dem Superstockbike vom Vorjahr. Der Ölfluss von Zug- und Druckstufendämpfung sind getrennt und beeinflussen sich nicht gegenseitig.
  • Brembo Monobloc 4 Kolbem Bremse vorne
  • 150 g leichterer Carbonkotflügel, mit 4 Schrauben für schnellen Radwechsel de-/montierbar
  • Leergewicht 182 kg statt 188 kg fahrfertig ohne Benzin
Ich habe es eilig, übernehme die Testmaschine und bin schon wieder raus aus dem KTM-Hof. Die ersten Meter fühle ich mich durchgeschüttelt. Die RC8R ist ein pures Sportmotorrad und gibt Bodenunebenheiten scheinbar ungedämpft an mein Rückrat weiter. Ich erinnere mich an die Standard-RC8, die sehr viele Einstellmöglichkeiten hat. An einem Parkplatz nehme ich mir Gabel und Federbein vor. Letzteres wartet mit High- und Lowspeed-Druckstufe auf. Ich nehme immer wieder kleine Änderungen vor, bis ich mein Landstraßensetup gefunden habe. Nun wirkt die RC8R fast so komfortabel wie mein japanischer Tourensportler. Doch im Handling und der Stabilität kann meine Double-X der RC8R bei weitem nicht das Wasser reichen. Und der Motor – diese 75°-V2-Sahneschnitte zaubert jedem noch so ernsten Motorradgesellen ein glückseliges Grinsen ins Gesicht. Und nach 1 Std. 45 Min. fahre ich in meine Garage ein. 15 Minuten schneller als mit meiner Honda, obwohl ich mit ihr auch nicht gerade durch die Lande schlich. Uff. Und ich bin genauso entspannt, aber mit deutlichem Boahh auf den Lippen.

Fotoshooting – Standfotos
Ich bin bekennender Liebhaber dieser kantigen Designlinie. Wie die Standard-RC8 wirkt die R-Variante mit ihrer mattschwarz-weiß-orangenen Farbanmutung martialisch und grazil zugleich. Der gerade mal 7,5 kg leichte Rohrrahmen hebt sich in klarem Farbkontrast vom Mattschwarz des Motors, der Schwinge und der Verkleidungs-Tanklinie ab. Das weiße Heck mit der Doppel-LED-Rücklichtreihe unterstreicht optisch die Leichtfüßigkeit, zu der die RC8R in der Lage ist.

Landstraßenmodus:
Wir sind beide auf meinen Teststrecken unterwegs. Eingewöhnung fand bei der Abholung statt. Der Motor mit seinem spürbar kräftigeren Durchzug ab 2000 U/min ist sofort mein Freund. Aus dem vergrößerten Hubraum schöpfend hängt sehr präzise und willig am Gas. Sowohl im Drehzahlkeller als auch im Spurtmodus liefert er satte Leistungsschübe. Das Vorderrad mag trotz der vorderradlastigeren Gewichtsverteilung zu gerne gen Himmel schauen.
Auf der Landstraße dient der 1. Gang zum Anfahren. Dann gleich in den 2. Gang – dann Gas und schnell durchschalten. So ungefähr sieht der STVO-Modus aus. Denn die 100 km/h sind sehr schnell erreicht. Bei Bedarf in knapp über 3 Sekunden. Aber das fühlt sich alles an als ob man mit einem dicken Auto in der 30er Zone fahren muss. Leider zeigt die RC8R in langsamem Verkehrsfluss Konstantfahrruckeln und deftige Lastwechsel. Ich verzeih es ihr, denn für diese Fahrten ist sie nicht konzipiert worden.

Ich nehme einige wellige Straßenstücke unter die Räder. Die Fahrwerkseinstellung, aber auch die genutzte Option, die Lenkerstummel ca. 2 cm höher zu stellen, schonen meine Handgelenke. Entspannt durch die ergonomische Sitzposition gleite ich durch die Landschaft. Die RC8R gibt sich auch bei schwierigen Belägen mit kleinen Kuppen in Kurven unbeeindruckt. Sie verfolgt meine vorgegebene Linie stoisch. Wechselkurven bleiben auch mit gespanntem Gaszug ein Kinderspiel. Ein Traum, wie das Fahrwerk mit den Reifen kooperiert. Leichtes Einlenken, hervorragende Stabilität – auch in schnell gefahrenen Schräglagen – motivieren oft viel zu schnell zu einer engagierten Fahrweise. Bis in tiefe Schräglagen fühle ich mich auch bei hohem Tempo absolut sicher.

Und wenn Tempo vernichtet werden muss, greifen die Monoblock-Brembos vorne mit je 4 Einzelbelägen ein. Zwei Finger an der radialen Bremspumpe sind immer ausreichend, wenn ich sportlich unterwegs bin. Sonst reicht der Zeigefinger für standardisierte Verkehrssituationen aus.

Die KTM 1190 RC8R kann alles wie die Standard-RC8, nur manches etwas besser. Prima finde ich die multiplen Anpassungsmöglichkeiten, die auch die R mitbringt. Angefangen vom höhenverstellbaren Heck über das voll einstellbare Fahrwerk mit einer Excenterhöhenanpassung bis hin zu verstellbarem Schalt-/Fußbremshebel. Lediglich die Sitzhöhe von 805 bzw. 825 mm setzt manch ergonomische Grenze. Spürbar besser und präziser als in der bisherigen Getriebevariante (mit Technik aus dem Offroadbereich) lässt sie sich schalten. Da besserte KTM deutlich nach.
Genial auch das Multifunktionsdisplay, das mit z.T. sehr kleinen Zeichen aufwartet. Dank meiner Independent Eyewear speziell für Motorradfahrer entwickelten Brille (mit Gleitsichtgläsern) mit kurzen Bügeln und gekurvten Gläsern fällt es mir leicht, die umfangreichen Anzeigen gut zu lesen. Erhalten habe ich diese grandiose Motorradfahrerbrille von Uwe Brüning von Visus 1 optik in Dillingen/Donau (www.visus1.de).

Rennstreckenmodus in Most:
Ich kann die RC8R bei einem Fahrertraining von Prospeed (www.prospeed.de) in Most testen. Ich muss dazu bemerken, dass ich als Anfänger dort meine Runden drehe und nicht auf Spitzenzeiten aus bin. Doch bin ich mir sicher, dass die KTM für Spitzenzeiten gut ist.

Ich taste mich während der ersten Turns an die Gegebenheiten der Strecke heran. Die RC8R brilliert auf der Start-Ziel-Geraden mit kraftvollem Durchzug und drehzahlgeilem Triebwerk, das mit Schmackes gegen den Drehzahlbegrenzer rennt. Der deutlich wahrnehmbare Schaltblitz hört gar nicht mehr auf zu blinken.
Gegen 4-Zylinder-Bikes der 1000 ccm-Klasse braucht sich die KTM 1190 RC8R nicht zu verstecken. Ich denke, dass meine ausladende Kulisse mit Waschbärbauch eindeutige Spurtsiege verhindert. Schließlich kann ich mich hinter der kleinen Verkleidung nicht so klein machen wie ein 75-Kg-Kerl. Dennoch bin ich oft dran oder schiebe mich ab und zu bis zum Bremspunkt vorbei.
Vor der 90° Rechts setze ich diesen immer später. Die kraftvollen Bremsen verzögern bei Bedarf brachial und lassen die Hinterhand Unterluft bekommen. Es reichen 100 m leicht, später weniger, um die KTM in die enge Rechts umzulegen. Danach gleich die 110° Links. Erst leicht, dann kräftig gehe ich ans Gas. Das Vorderrad hebt sich. 3. Gang und Gas auf für die lange Links-Rechts. Runter, anbremsen, links und dann rechts abkippen für den weiten Bogen der Doppelrechts bei geöffnetem Gaszug. Das Hinterrad klebt. Vorne dann die Rechtskehre. Zum Schluss eng anfahren und dann ran ans Gas, sich treiben lassen, 2 Gänge durchschalten. Schnelle Schräglagen – hey das macht mit diesem Gerät höllisch Spaß.

Die RC8R lässt sich auch in scheinbar haarigen Situation einfach bewegen. Sie bleibt immer stabil und scheint grenzenlose Schräglagenfreiheit zu bieten. Die Kraft der 170 PS können relativ fein dosiert sowie spontan vehement eingesetzt werden. Letztlich ist es die Leichtigkeit, mit der sie sich bewegen lässt, die sehr schnell Vertrauen in die Maschine schafft. Alles wirkt rund und greift ineinander. Motor, Ergonomie und Fahrwerk lassen mich Turn für Turn genießen und schneller werden. Nichts überrascht mich mit Eigenheiten, auf die ich aufpassen muss. Ich kann mich voll und ganz der Strecke widmen und die RC8R als Mittel zum Zweck nutzen – nämlich für maximalen Fahrspaß.

Fazit:
Wie die KTM 1190 RC8 begeistert die R-Variante mit noch leichterer Fahrbarkeit und einem Motor, der seine Leitung scheinbar linear abgibt. Er liefert noch kräftigeren Druck bei jeder Drehzahl. Sitzposition und Ergonomie lassen bei fast jeder Körpergröße dauerhaft entspanntes Fahren zu. Das Fahrwerk lässt keinen Einstellungswunsch offen. Durch die Verwendung edler Komponenten (Schmiederäder, ….) wiegt die R gleich 6 Kilo weniger als die Standard-RC8. Sowohl im normalen Straßenbetrieb als auch auf der Rennstrecke begeistert dieses Motorrad durch und durch. Jedoch sollte man für diese Asphaltfräse mindestens 22000.- Euro parat haben, um sie sein Eigen nennen zu können.