Test - Fahrbericht Husqvarna Nuda 900 R

Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Tom Rueß



Ich konnte es gar nicht glauben, als ich zum ersten Mal davon las, dass Husqvarna ein Straßenmotorrad auf den Markt bringen wird. Die Zweiradschmiede aus Varese, von der man Hardcore fürs Gelände oder für die SuMo-Strecke gewohnt ist, kooperiert mit bajuwarischem Motorradbau. Ob das gut gehen kann? Darüber war man sich in der Fachpresse nicht immer einig. Und auf der Endurostrecke waren die Jungs mit ihren hochbeinigen Stollenrössern eher verwundert als neugierig. Schließlich soll ja BMW wirklich mit drinstecken.

Auf der IMOT 2012 konnte ich sie selbst endlich live in Augenschein nehmen und war sofort Feuer und Flamme, dieses ultimative Kurvenwetzgerät zu fahren. Schmal und hochbeinig – ideal für flotte Linien auf kleinen kurvenreichen Landsträßlein oder in den Bergen.

Inzwischen steht die Nuda R bei mir vor der Garage. Zwei sportive Wochen liegen vor mir, zwei Wochen, auf die ich mich schon lange freute.
Ihre kantige Formgebung fällt auf und macht sie einzigartig auf dem Markt. Ebenso ihr ufoartiges Windschot auf dem vorderen Kotflügel, das für Abtrieb bei hohem Tempo sorgen soll. Rahmen, Motor, Räder und Schwinge stammen aus der BMW F800GS. Das Anlassen des Motors lässt jedoch Zweifel aufkommen, ob sich unter dem kleinen 13 Liter fassenden Tank wirklich ein Twin an die Arbeit macht. Der Sound wirkt voluminös und vollmundig, erinnert allerdings mehr an einen V2 als an einen Reihenzweizylinder. Er wird in diesem Bericht die Hauptrolle spielen, denn er hat es faustdick in den Zylindern.

Vorab noch ein paar Infos zur Nuda. Sie kommt in zwei Varianten auf den Markt – als Nuda und als Nuda R. 

Hier die Unterschiede:
Die R kostet 1500 € mehr als die normale Nuda.
Die R hat Monobloc-Brembos mit aggressiveren Belägen am Vorderrad
Die R hat ein volleinstellbares Öhlins-Federbein, das auch in der Höhe variiert werden kann.
Die R hat eine voll einstellbare Sachs-Gabel.
Die R hat eine flachere Sitzbank.
Die R hat einige Carbonteile (z.B. Endkappe und Schelle am Schalldämpfer)
Die R hat eine kürzere Übersetzung (ein Zahn weniger am Ritzel) – dadurch mehr Durchzug.



Wie vorher angemerkt, stammen einige Teile von der BMW F800GS. Bis auf den Motor ließ man die Teile unverändert. Beim Motor legte man jedoch stark Hand an. Äußerlich hat der Husqvi-Motor einen roten Ventildeckel erhalten. Innerlich erhöhte man in Varese den Hubraum auf 898 ccm. Zudem „verdrehte“ man die Hubzapfen um 45°, wodurch der angenehme V2-Sound entstand. So steht der ursprüngliche Rotax-Twin nun mit mehr Hubraum, mehr Drehmoment (98 NM bei 7000 Umin) und mehr Leistung (105 PS bei 8500 Umin) bereit.

Was sind schon Zahlen? Auf der Piste soll die Nuda R nun zeigen, was geht. Ich erklimme die 88,5 cm Sitzhöhe und bin überrascht, dass ich trotz der Sitzhöhe mit den Füßen gut auf den Boden komme. Die schlanke Linie die Nuda machts möglich. Ebenso hab ich einen angenehmen Knieschluss zum Tank. Die Sitzposition ist sportlich aufrecht mit klarer Vorderradorientierung. Die Kniewinkel bleiben angenehm offen. Eine perfekte Ergonomie, um richtig flott unterwegs sein zu können.

Der Sound begeistert. Nicht zu derb, aber deutlich präsent, unterstreicht er den sportlichen Flair des Zweizylinders. Schön zu hören, was man im Vergleich zur brav brabbelnden F800GS aus dem Rotax-Twin herausholen kann mit einem Lafranconi-Schalldämpfer. Schon an alten Moto Guzzis vom Schlage einer Le Mans I sorgten Lafranconis für belebende Klangkulissen. So auch an der Nuda.

Der Motor
„Wow, der geht wie die Wutz!“, denke ich mir, als ich ihn die ersten Male fordere. Ich bin mit Mapping I unterwegs. Mapping II verringert die Leistung über das gesamte Drehzahlband um ein paar PS. Der Unterschied bleibt marginal.
Der Motor hängt wunderbar direkt am Gas und setzt förmlich jeden Millimeter Gasgriffdreh in unmittelbaren Vorschub um.
Bereits ab Standgas schiebt er an – ohne Murren und Ruckeln. Das kennt man von den Motoren der F800er Serie von BMW. Auch sie sind sehr kultiviert und klar, was den Antrieb angeht.

Das Triebwerk der Nuda kann von allem mehr. Sie schiebt noch eindeutiger voran. Ab 3000 Umin geht linear nach oben die Post ab. In Zahlen kann man nicht ausdrücken, wie der Nudamotor nach oben explodiert, wie er ungestüm lossprintet, wie er für ständiges Grinsen im Helm sorgt. Toll dabei ist der Umstand, dass das Aggregat in jedem Drehzahlbereich mit gleicher Willigkeit anpackt und immer den Eindruck hinterlässt, dass man mit diesem Motorrad Jäger, nie aber Gejagter ist. Nicht, dass ich mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs bin, aber auf diesem Straßenfeger kann ich nicht anders als überall die Grenzen auszuloten. Das rührt jedoch nicht ausschließlich vom Motor.

Zum Gesamtkonzept „Nuda R“ gehören ein hervorragendes Fahrwerk und brillante Bremsen.
Fahrwerksseitig tritt die Nuda R mit einem höhen- und vollverstellbaren Öhlins-Federbein an und einer volleinstellbaren Upside-Down-Gabel an. Mit der Werkseinstellung gibt sie sich vor allem an der Hinterhand knochig hart. Dank der effektiven Einstellmöglichkeiten finde ich schnell die für mich passende Konfiguration.

Trotz sportlicher Härte filtert mir die Husqvi die feinen Unebenheiten weitgehend weg. Dafür begeistert sie auf jedem Straßenbelag in allen Tempolagen mit unbeirrbarer Stabilität. Auch tiefe Schräglagen auf Flickbelag bringen keine Unruhe in die Maschine. Chassis und Federelemente haben auf jede noch so derbe Aktion eine passende Antwort. Die Reserven scheinen nie auszugehen.



Ebenso die Bremsen. Die schärferen Beläge am Vorderrad lassen die Monobloc-Brembos sehr schnell mit kleinstem Kraftaufwand in die Doppelscheiben beißen. Stoppies mit zwei Fingern gehören zum Standard. Will sagen, dass die Vorderbremse fast schon ein wenig zu bissig zupackt. Dennoch lässt sie sich sehr fein dosieren.
Man muss sich hintasten, um ein Gefühl für diese Stopper bekommen. Dann möchte man es nicht mehr anders haben. Dank des klaren Druckpunkts fällt es nicht schwer, diese Bremse schnell in jeder Lage zu beherrschen.

Die verbauten Metzeler Sportec M5 interact tragen ihren Teil zum passenden Gesamtkonzept bei. Sie geben sich keine Blöße, agieren handlich und sorgen immer für ausreichend Grip.

Auf Strecke
Obwohl die Nuda R eindeutig zur Gattung reinrassiger Sportgeräte zählt, bringt sie die Tourengene einer BMW F800GS mit. So gleite ich touristisch über Land und mache mir Gedanken, wie es gehen könnte, auf ihr Gepäck mitzunehmen. Da ist Mangel angesagt. Für die Verwendung von Softbags könnte der Auspuff zu hoch liegen. Eine Rolle kann ich an den hinteren Haltegriffen und am den Haltern der Soziusrasten festmachen.

Überrascht bin ich, als ich mit Sozia unterwegs bin. Das kleine Soziuspölsterchen lässt mich einiges an Mecker erwarten. Nichts von dem trifft zu. Die Sozia meldet angenehmes Sitzen zurück. Eindeutig positiv. Beim Fahren stelle ich keinerlei Beeinträchtigungen fest und kann der Nuda R eine uneingeschränkte Soziustauglichkeit attestieren.

Auf meinen Teststrecken lasse ich sie nun laufen. Ich sitze klar auf, nicht in der Maschine. Alles an ihr lässt sich leicht und einfach bedienen. Nirgends ein übermäßiger Kraftaufwand. Gas, Bremsen, Kupplung, Hebeleien, überall kurze leichte Bedienwege.
Und dann der Motor: er intoniert in wohliger Basslage, lässt den Reihenzweizylinder vergessen, gaukelt akustisch einen V2 vor. Ab 5000 Umin wechselt die Tonlage umgehend in ein sportlich-aggressives Brüllen, dass ich die ersten Male beim Angasen eine sanfte Gänsehaut bekomme.

Wer auch nur etwas Benzin im Blut hat, wird diesen Zustand immer wieder abrufen. Denn da steckt Feuer drin. Nicht, dass die Nuda R in diesem Drehzahlbereich nur brüllt, sie reißt an den Armen und wirft die Frage auf, ob die herstellerseitigen Leistungsmessungen (98 NM und 105 PS) nicht maßlos untertreiben. In jedem beliebigen Drehzahlbereich kann ich diesen Kraftüberschuss abrufen. Ein kurzer Dreh am Gasgriff katapultiert die Nuda geradlinig in den Drehzahlbegrenzer. Schnell zeigt der Digitaltacho Geschwindigkeiten mit einer 2 in der ersten Stelle an.

Diese Leistungsattacken stecken Fahrwerk und Reifen locker weg. Satt aus tiefen Schräglagen rausbeschleunigen, auf der Geraden das Vorderrad heben lassen oder mit sportlich engagiertem Tempo Kurvenkombinationen im 6. Gang durchwedeln. Dafür scheint sie gebaut worden zu sein. Allerdings sieht die Nuda R handlicher aus, als sie in Wirklichkeit ist. Es bedarf für stramme Fahrweisen einer stark zupackenden Hand am Lenker. Die Maschine fordert klare Lenkimpulse und körperlichen Einsatz, um in Schräglage gebracht und gehalten zu werden. Ganz anders als z.B. eine KTM Duke fällt sie nicht von selbst in die Schräge.

So gesehen geht die Husqvarna Nuda R als echtes Trainingsgerät durch, denn ich hänge zudem ungeschützt im Wind. Die Spaß-Tempobereiche erfordern auf diese Weise forsches Zupacken.  Wie beim satten Anbremsen müssen durch die aufrechte Sitzposition die Arme die Verzögerungskräfte komplett abfangen. Nach einer 4-stündigen Tour fühlen sich meine Arme an wie nach einem ausgedehnten Nachmittag auf der Crossstrecke mit meiner Hardenduro.

Schade, dass ich auf meinen Touren stetig das Tankstellennetz im Auge behalten muss. Bei einem Tankinhalt von 13 Litern und einem Verbrauch zwischen 6,5 und 9,5 Litern (je nach Spaßbedarf) sind echte Überlandfahrten weit ab der Touristenströme nur mit Unterbrechungen möglich.

Fazit:
Wieder eine Maschine aus Italien, die begeistert. Die Kooperation mit BMW scheint Früchte zu tragen. Mit der Husqvarna Nuda R entstand ein Spaßgerät erster Klasse, das für alle Einsatzbereiche auf Asphalt gerüstet ist – nur leider sehr eingeschränkt für die eine oder andere Tour. Dafür bringt sie einen bärigen Motor ins Spiel, der aus jeder Drehzahl ohne Umschweife Kraft satt liefert. Fahrwerk und Bremsen sind diesem energiesprühenden Aggregat in jeder Lage gewachsen und agieren auf allerhöchstem Niveau.
Schön, dass die Basis-Nuda schon für knapp unter 10000 € zu haben ist. Wer auf die Leckereien der Nuda R scharf ist, legt
1500 € mehr auf die Ladentheke. In beiden Fällen bekommt man ein einzigartiges Motorrad mit echtem Suchtpotential.