Fahrtest mit der Honda VFR 800 ABS
Stand: Juli 2003


Text: Ralf Kistner
Bilder: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn


Als im September 1985 die erste Maschine der VFR-Reihe vorgestellt wurde, konnte kaum jemand ahnen, dass das Motorrad mit der Modellbezeichnung RC 24 den Beginn einer endlos erscheinenden Erfolgsserie darstellen wird. Schnell wurde das Kürzel "VFR" zum Synonym ergonomisch-sportlicher Alltagstauglichkeit mit hohem Verarbeitungsqualitätsstandard. Zudem war über die Jahre hinweg spürbar, dass die VFR für die Honda-Konstrukteure anscheinend immer eine Herausforderung zum Verbauen technischer Finessen war. Die aktuelle Variante der VFR läuft nun seit Anfang 2002 unverändert und erfreut sich, wie sollte es anders sein, großer Beliebtheit. Ein Test soll mit Augenmerk auf die neue VTEC-Technologie zeigen, ob die neue VFR sich als würdig erweist, in die Ahnengalerie der "Von-und-zu VFR" aufgenommen zu werden.

Vorab einige Details zum VTEC-Motor:
Damit bricht Honda die alte VFR-Tradition des zahnradgetriebenen Ventiltriebs. Nun sind die zwei Nockenwellen per Kette angetrieben. Die Ventilsteuerung geschieht über Tassenstößel. Das VTEC-System bewirkt einen variablen Einsatz der vorhandenen vier Ventile. Bis zu einer Drehzahl von 6800 Umin werden zwei Ventile (je ein Ein- und ein Auslassventil) durch einen Gleitbolzen daran gehindert, aktiv zu arbeiten. Der durch Feder- und Öldruck gesteuerte Gleitbolzen wird ab 6800 Umin durch den steigenden Öldruck zur Seite geschoben, so dass die passiven Ventile aktiviert werden. Aus dem Zwei-Ventiler wird ein Vier-Ventiler.

Beim Fahren macht sich der Einsatz durch abrupte Leistungssteigerung und einer kernig-aggressiven Soundänderung bemerkbar. Bewegt sich die VFR im Bereich bis knapp 7000 Umin eher zivil und alltagskonform, bricht sie danach los wie wenn sie den Leibhaftigen im Genick hätte. Dieser Leistungskick erinnert mich an alte Turbozeiten, aber auch an niedervolumige Bikes, die dann bei 10000 Umin plötzlich gnadenlos heftig mit ihrer Leistung einsetzen. Zwar ist bei der VFR der Leistungsunterschied deutlich wahrnehmbar, jedoch nicht in der Vehemenz wie bei
Turbo & Co.

So wie die Art des Vortriebs ändert sich auch immer der Charakter der Maschine. "Ach zwei Seelen pochen in meiner Brust.", könnte die Eigenbeschreibung der VFR lauten.

Auf einer Tour samt Sozia, Koffer und Gepäck nach Vorarlberg kann die VFR ihrer Reisequalitäten unter Beweis stellen. Die Sitzposition passt für Fahrer und Sozia. Sie freut sich über das angenehme Sitzpolster und die Fußrastenposition, die aktives Mitfahren ermöglicht. So kann sie sich bei Bremsmanövern gut mit den Beinen abstützen, was uns in den Bergen und kehrenreichen Pässen zugute kommt.
Als Fahrer finde ich automatisch Griffe und Rasten. Sie sitzen so günstig, dass man wie von selbst genau die erforderliche Fahrposition einnimmt. Sie wirkt leicht sportlich, aber dennoch entspannt. Alles ist gut im Griff und Blickfeld. Die umfangreiche und qualitativ hochwertige Instrumentierung lässt keine Wünsche nach Information offen. Das Außenthermometer allerdings scheint sich nicht immer an der realen Themperatur zu orientieren. So zeigt es bei einer Fahrt spätabends in Bregenz gemütliche 17° C an. Als wir durch den 6,7 km langen Pfändertunnel fahren und die Hitze darin schier unerträglich zu werden scheint, versucht es uns mit den immer noch angezeigten 17° C mental zum Durchhalten zu motivieren.

Auf der Fahrt rauf zur Bieler Höhe mit ihren über 30 Spitzkehren wünsche ich mir die Laufkultur meiner alten RC 24. Unter 3000 Umin ruckelt der V-Vier und zeigt sich mürrisch, so dass ich versuche, ihn drüber zu halten. Genau das ist aber in den Spitzkehren nicht immer möglich. Abhilfe schafft die schleifende Kupplung, was mir persönlich aber auch nicht sonderlich gefällt. Da könnte bei Honda noch so nachgebessert werden, dass das merklich unangenehme Ruckeln bis 3000 Umin wegfällt bzw. die geringen Ausmaße meiner alten RC 24 bekommt.

Ebenso empfinde ich die Lastwechsel und die im unteren Drehzahlbereich verzögerte Gasannahme speziell in den Pässen als lästig. Es sind die Situationen, in denen ich vor einer Kehre vom Gas gehe und beim Einlenken die Maschine mit leichtem Gas auf Zug halten möchte. Manchmal setzt das Gas zu spät ein, manchmal zu derb, so dass es mir immer wieder die Linie vermiest. Da muss in jedem Fall noch nachgebessert werden.
Ansonsten ist die VFR problemlos zu fahren. Und da man sich mit ihr ja nicht dauernd in alpinen Passpassagen bewegt, fallen die genannten Macken auch nicht so stark ins Gewicht.

Auf der Hausstrecke oder auf der normalen Tour zeigt sich die VFR von ihrer Sonnenseite. Kaum spürbare Vibrationen bis 7000 Umin, danach dieses aggressive Anziehen bis leicht an die 12000 Umin lassen mir die Wahl, ob ich es gemütlich oder sportlich angehen möchte. Auf Tour komme ich selten an den Drehzahlbereich heran, da es für zügige Landstraßengeschwindigkeit immer reicht.
Bin ich alleine unterwegs und fliege über meine Hausstrecke, dann ist diese 7000er Marke oft überschritten. Dann stimulieren Sound und Anzug die Sinne. Bis ca. 11500 Umin dreht die VFR gierig nach oben.

Das Schalten hat maximalen Genussfaktor. Leicht, direkt und spielerisch klickt man sich mit kurzen Schaltwegen durch die sechs Gänge, die in ihrer Abstufung optimal zusammen passen. Bedingt durch das Motorenruckeln bis 3000 Umin würde ich mir eine etwas kürzer übersetzte erste Fahrstufe wünschen. Die traditionell hydraulisch betätigte Kupplung trennt kalt perfekt und ist mit relativ geringem Handkraftaufwand zu bedienen.

Eine Bereicherung ist das nun straffere und sportlicher ausgelegte Fahrwerk. Die Dämpfung kann hinten in der Zugstufe eingestellt werden, die Federvorspannung bei der ABS-Version mit Handrad. Es ist auffällig, wie schon geringe Veränderungen der Einstellung das gesamte Fahrverhalten ändern können. So wirkt die VFR mit Koffern in der Werkseinstellung und mit den auf der Pressemaschine (leider) verbauten Metzelerpneus (MeZ4) im Einlenken etwas zäh. Die Verstellung auf max. Federhärte und maximale Dämpfung bringt schnell positive Änderung, so dass ich die Maschine agil und zügig bewegen kann ohne auch nur den Hauch einer fahrwerksbedingten Unsicherheit zu spüren. Eine leichte Verbesserung bringt eine Erhöhung der Feder-
vorspannung an der 43er Telegabel.

Ohne Koffer und Sozia wird das Handling spielerisch. Die VFR kippt trotz 180er Hinterreifen wie von alleine in Kurven und Kombinationen. Die lässt sich in jedem Tempo direkt und stabil auf Kurs halten. Schräglagenfreiheit ist für den zügigen Alltagsgebrauch genügend vorhanden. Die Angstnippel melden ersten Bodenkontakt, der jedoch noch lange nicht das Ende bedeutet. So ist der Einsatz auf der Rennstrecke für mich durchaus denkbar.

Ein absolutes Plus der VFR ist die Bremsanlage in Verbindung mit dem ABS. Das ist derzeit für mich das beste Konzept auf dem Markt.
Die bewährte CBS-Bremse lässt sich fein dosieren und ist in ihrer Wirksamkeit über jeden Zweifel erhaben. Im sportlichen Einsatz beginnt der Bremspunkt leicht zu wandern, das Ertasten des Druckpunktes wird etwas teigig. Es bleibt jedoch alles in dem Bereich, der nie Unsicherheit aufkommen lässt.
Das ABS regelt wahrlich mustergültig mit sehr kurzen, kaum spürbaren Intervallen. Das ist derzeit eindeutig die Referenzklasse, an die z.B. das ABS aus München nicht um Längen heranreicht. Das Sicherheitsgefühl bei einer Bremsung auf Nässe, Sand oder auf losem Untergrund bleibt immer erhalten.
Es ist schade, dass Honda sich die ABS-Option mit fetten 1000.- Euro Aufschlag bezahlen lässt.
Ich kann es jedem nur empfehlen. Und das Weichei-Gerede beim Thema ABS dürfte mittlerweile ja auch eher der Vergangenheit angehören.

Ein weiteres Plus ist die Lichtanlage der VFR. Von Licht kann man da nicht mehr reden. Die vier Einzelscheinwerfer machen die Nacht zum Tag. Schon das Abblendlicht gehört zum Besten, was ich bisher auf zwei Rädern geboten bekam. Das kann nur noch die Gold Wing besser. Eine breite, sehr hell und gleichmäßig beleuchtete Fläche macht Nachtfahrten einfach.
Das Aufblendlicht wird einfach hinzugeschaltet, so dass nochmals eine weitleuchtende Lichtfläche hinzukommt. Das ist erste Sahne!

Etwas Mecker habe ich über die Abführung der Wärme von Motor und den unter dem Soziussitz verlegten Auspüffen.
Ich hatte das Pech, die Maschine an einigen heißen Tagen zu fahren bzw. fahren zu müssen. So konnte ich die leidliche Erfahrung sammeln, wie es ist, wenn in zähfließendem Verkehr bei Temperaturen so um die 34° C im Schatten die Kühlerventilatoren zu laufen beginnen und die Abwärme vorne durch die Verkleidung über die Hände als auch seitlich in die Nähe der Beine blasen. Zudem hatte ich rechts ein heißes Unterbein, da gleich neben der Fußraste quasi ungeschützt die Auspuffrohre zu den Töpfen verlegt sind. Die strahlten unheimlich Hitze ab.

Meine Sozia freute sich über eine äußerst wirksame Sitzheizung als Nebenwirkung der Auspüffe.
Vielleicht lassen sich an der Verkleidung bei der Überarbeitung der VFR noch Lösungen finden, die die Abwärme gezielter am Fahrer vorbei leiten.

Fazit:
Die neue VFR ist eine echte VFR und würdig, in die Ahnengalerie aufgenommen zu werden. Maximale Allroundeigenschaften gepaart mit einer gehörigen Menge Sportlichkeit sind die Attribute, die eine VFR schon immer ausmachten.
Über die neue Motorentechnik kann man streiten. Sie hat jedoch ihre Reize, da man zwei unterschiedliche Charaktere in einer Maschine vereinigt hat. Von handzahm bis bestienwild ist da alles drin.
Das Gesamtkonzept wirkt stimmig und lässt viele Einsatzmöglichkeiten zu, was vor allem den neuen Federelementen zu verdanken ist. Sie sprechen fein an und schlucken viel weg ohne instabil zu werden.

Das Thema "Sicherheit" stand bei Honda bei der Entwicklung der VFR an hoher Stelle. So erwirbt man sich mit der VFR 800 ABS ein Motorrad auf dem aktuellen Stand von Technik und Sicherheit im Zweiradbau mit Ambitionen zur Referenzklasse.

Technische Daten:
Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder V-Motor
4 Ventile/Zylinder
VTEC
782 ccm
Leistung: 80 kW/109 PS bei 10 500 U/min,
80 Nm bei 8750 U/min
Einspritzanlage ø 36 mm mit G-Kat und SLS
6 Gänge

Brückenrahmen aus Aluminium
Sitzhöhe 805 mm
Tankinhalt 22 Liter
Reifen vorn 120/70-17, hinten 180/55-17
Gewicht fahrfertig 244 (ABS-Version: 249 kg)
Höchstgeschwindigkeit 240 km/h
Verbrauch 6,1 Liter Normal/100 km

Preis: 11.490 Euro (ohne ABS)
Preis: 12.240 Euro (mit ABS)