Fahrtest mit der Honda GL 1800 Gold Wing
Stand: März 2003

Text: Ralf Kistner
Bilder: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn


Seit jeher sind mobile Menschen dazu bestrebt, weite Strecken so komfortabel wie nur möglich zu überwinden. Und es verwundert kaum, dass gerade die Amerikaner in ihrem weiten Land für ihre Touren dazu entsprechende Fahrzeuge entwickelten, die diesem Anspruch gerecht werden. War bis Anfang 1980 die HD E-Glide der Inbegriff von komfortablem Touring auf zwei Rädern, schickte Honda mit der vollverkleideten Gold Wing eine bisher äußerst erfolgreiche Konkurenz auf den Markt. Auch bei uns fand diese Maschine ihre Freunde. Die neueste Version wurde mir dankenswerterweise von der Firma bike4all GmbH in Weißenburg für einen Fahrtest zur Verfügung gestellt.

Ich gehörte bis letztes Jahr auch zu den Verachtern dieser rollenden Wohnzimmer, dieser "2-Zimmer-Küche-Bad"-Monster mit zwei Rädern zu wenig, da man statt dessen ja gleich mit dem Auto fahren könnte. Stimmt - könnte man, muss man aber nicht, aber man kann ja auch mal eine Fahrt auf dem dicken Schiff riskieren, um dann wirklich mitreden zu können.

Die Ausmaße der Gold Wing sind schon enorm und respekteinflößend. Zuerst denkt man an die 393 kg Leergewicht und überlegt sich gleich, wie man es wohl anstellt, das Bike wieder auf zwei Räder zu stellen, wenn sie einem mal umkippt. Ist echt komisch, aber da denken die meisten wirklich dran, wenn man über die Gold Wing spricht. Dann kommen die Sprüche davon, dass man sich ja gleich fahren lassen kann, denn bei soviel Komfort ist aktives Biken doch gar nicht mehr möglich. Ich kann hier nur versichern, dass dies ein Irrglaube ist. Das heißt nicht, dass ich nun von meinen touren-vorallem-sportlichen Ambitionen abrücken werde. Nein, hier geht es einfach um eine ganz andere Art, Motorrad zu fahren, aktiv - versteht sich!

Ich nehme vorsichtig in dem Fahrersessel Platz und bringe die Maschine in die Gerade. Bei solchen Aktionen ist das Gewicht zu spüren, doch da gewöhne ich mich sehr schnell dran. Sogar mit einem Sozius meiner Gewichtsklasse ist das alles überhaupt kein Problem. Will man rangieren, hilft der über einen Knopf zuschaltbare und dann per Anlasserknopf steuerbare Rückwärtsgang. Und den nutze ich öfter als ich es vorher annehmen wollte, denn die GW rückwärts zu schieben ist ein echter Kraft- und Balanceakt.

Der Motor springt ultraschnell an und surrt vor sich hin. Sechs Boxerzylinder kreieren ihren ganz eigenen Sound - eine Mischnung aus BMW-Sechszylinder und Corvette-Brummeln. Die Schaltung ist leichtgängig und präzise, die Sitzposition erwartungsgemäß wie auf einem Thron. Man fühlt sich auch irgendwie erhaben auf der Wing. Und man ist der unumschränkte Herrscher der 1000 Knöpfe.
Ja, da muss ich mir erst mal eine umfangreiche Einweisung geben lassen, denn in der Wing ist fast alles elektrisch bzw. elektronisch gesteuert. Leider hat man dies bei der Windschutzscheibenverstellung vergessen, denn die hätte ich mir ähnlich wie bei der BMW K 1200 LT schon elektrisch gewünscht. Bei der Gold Wing geschieht die Verstellung noch per Handarbeit. Man muss erst die Klemmmechanismen öffnen und kann dann die Scheibe etwas hakelig in die gewünschte Position bringen.

Aber sonst hat man nichts vergessen. So ist die gesamte Radio-Funk-Steuerung vor einem auf dem vermeintlichen Tank plaziert. Und was man da alles einstellen kann. Nicht umsonst ist das Fahrerhandbuch ein Wälzer, der fast an einen Brockhaus für unterwegs erinnert. Vor den Sound-Bedienknöpfen ist der zentrale Monitor plaziert, wo alle Einstellungen abgelesen werden können. Eine gute Möglichkeit, mit der Gold Wing auch bei schlechtem Wetter in der Garage kurzweiligen Zeitvertreib zu finden, denn es gibt an der Maschine fast nichts, was nicht eingestellt werden kann.

Die für das eigentliche Fahren wichtigen Elemente sind griffnah angeordnet. Zusätzlich zu den "normalen" Bedienelementen findet man links Knöpfe für die Soundsteuerung, rechts die für den Tempomat oder dem Rückwärtsgang. Letzteres ist so wirklich ergonomisch plaziert, denn so ist die Umschaltung beim Rangieren sehr einfach vorzunehmen.

Aber nun raus auf die Piste. Der Sechs-Zylinder summt los und beginnt ab dem Standgas so richtig massiv eine Drehmomentarie anzustimmen. Das bedeutet, dass ich gleich in den fünften Gang gehe und das Gleiten probiere. Das ist S-Klassen-Feeling auf zwei Rädern. Keine Vibrationen, kaum Windgeräusche geschweige den Fahrtwind von vorne. Der drückt von hinten und bildet bei höherem Tempo ein richtiges Luftpolster an Helm und Rücken.
Ich habe kurz das Gefühl, dahinzuschweben bis zu den ersten richtigen Fahrbahnunebenheiten. Da plötzlich merke ich wieder, dass ich Motorrad fahre. Die für meine Begriffe etwas unterdämpften Federelemente lassen die Wing vor allem hinten immer wieder aufschaukeln, nicht besonders störend, aber gleiten ist das dann nicht mehr. Ich halte an und erhöhe per Knopfdruck die Federvorspannung. Weiter geht's. Diesmal etwas härter gefedert, dafür über nicht mehr so auf und ab schaukelnd wie vorher. Nach ein paar Tagen Wingen stellt sich heraus, dass die richtige Federvorspannung (hier geht es wirklich um Nuancen) mehr Stabilität, jedoch nicht mehr Komfort bringt. Die Unterdämpfung ist anscheinend der Preis für den Komfort. Der jedoch geht voll in Ordnung. Und darum geht es schließlich beim Wingen.

Ein passendes Adjektiv für die Wing wäre auch "riesig". Da wirkt wirklich alles riesig. Die Instrumente sind groß und sehr klar abzulesen. Alle Knöpfe könnten auch mit drei Promille und Lammfellfäustlingen sicher bedient werden. Die Rückspiegel zeigen wahre Panoramen an. Die Kofferräume sind mehr als großzügig bemessen. Die Ausmaße des gesamten Motorrades erreichen fast die der Golf-Klasse. Und trotzdem lässt sich diese Maschine ultrahandlich, ja schon fast spielerisch bewegen. Ist sie erst mal am Rollen, fällt sie fast von selbst in die Kurven hinein. Das hätte ich wirklich nicht gedacht. Ist doch eine K 1200 LT schon für ihre Masse recht handlich, setzt die Gold Wing in dieser Klasse der Bikes über 350 kg Leergewicht sicher für die Zukunft die Maßstäbe in Sachen Handlichkeit. Da gibt es leichtere und kleiner Bikes, die wesentlich mehr Arbeit und Krafteinsatz verlangen als eine Wing, um ums Eck zu sWingen.
Und dann aus der Kurve heraus einfach die Gasrolle etwas drehen, und die Fuhre wird durch den 1800er Motor satt herausbeschleunigt. Bei 4000 Umin liegen dann 167 Nm an, die einen bei Bedarf ganz schön heftig ins Sitzkissen drücken. Dabei zieht sie sich ca. 7 - 8 Liter Normalbenzin aus dem 25 Liter fassenden Tank, der unter der Sitzbank seinen Platz bekam.

Und hier beginnt das, was das Wing-Fahren aktiv werden lässt. Einfach mal fliegen lassen diese knappe halbe Tonne inklusive Fahrer und Gepäck. Ich glaub's kaum, aber ich bin auf kleinen Landsträßchen, die ich mit meiner alten GS schon förmlich durchflog, mit der Wing fast genausoschnell unterwegs. Man muss früher einlenken, dann klappt es leicht mit der flotten Linie. Und wenn die Raster aufschleifen, ist es noch nicht zu Ende. Die klappen recht weit ein, so dass insgesamt ein recht hohes Maß an Schräglagenfreiheit zur Verfügung steht.

Das beginnt, richtig Spaß zu machen. Auf einer Geraden schalte ich das Radio ein und bin verwundert, dass die kleinen Lautsprecher bis gut 150 km/h genug Leistung bringen, dass ich noch mit halb geschlossenen Visier gut verständlich Musik hören kann. Und das ist es dann schließlich. Das ist das von vielen geächtete Wingen. Biken im Sessel mit Radio. Die Windschutzscheibe hält soviel Wind ab, dass es dahinter sehr wenig Windgeräusche gibt. Der Motor bleibt seidig und leise, so dass der Musiksound auch bei flotter Fahrt hörbar bleibt. Und was soll ich sagen - das macht mir auch noch Spaß, vor allem, weil ich immer mehr spüre, dass diese Maschine sogar mit meiner eher hurtigen Fahrweise zurechtkommt.

Die Bremsen, serienmäßig mit CBS und ABS, verrichten ihre Arbeit meisterlich und vertrauenserweckend. Schließlich muss auch immer eine halbe Tonne verzögert werden. Aber da brauche ich gar nicht weiter drauf eingehen. Das passt einfach super.

Auch meine Sozia findet diese Art der zweirädrigen Fortbewegung plötzlich klasse. Sie hat hinten noch mehr Komfort. Da sind Armlehnen und richtige Trittbretter. Zu allem Überfluss montierte man bei Honda noch Haltegriffe für beide Arme. Und das beste sei die Rückenlehne. Da könne sie wie selten zuvor die vorbeifliegende Landschaft total entspannt und relativ wettergeschützt genießen. Dazu finde sie unter den Armlehnen für die kleinen Handtascheninnereien genug Ablage- und Verstaumöglichkeit wie übrigens auch in der vorderen Verkleidung, wo sich sogar noch ein abschließbares Fach befindet.

Ein Wort zur Verarbeitung: Trotz vielem Plastik wirkt die Gold Wing sehr sauber verarbeitet. Elemente wie der massive Leichtmetall-Kastenprofilrahmen oder die Schwinge machen einen äußerst vertrauenerweckenden Eindruck.
Die Maschine ist mit zwei G-Kats ausgestattet. Die Ventile müssen erst nach 48000 km kontrolliert werden. Sicher ein Verdienst der Tassenstößel, die als sehr wartungsarm gelten.
Serienmäßige Sturzbügel verhindern größere Schäden an Motor und Verkleidung bei einem Umfaller. Die Wegfahrsperre lässt den Sechszylinder ruhen, bis er vom richtig codierten Schlüssel in Gang gesetzt wird.

Fazit:
Die Gold Wing 1800 ist sicher die derzeitige Spitze der Evolution bei Komforttourern. Die vereint umfangreichste Ausstattung mit entspannendem Komfort bei der Möglichkeit, die 118 PS des technisch ausgereiften Boxers auch für eine richtig flotte Fahrt zu nutzen. Der Wind- und Wetterschutz lässt einen weitgehend im Trockenen. Leider hat man bei der Serienausstattung auf Heizgriffe und eine dem Kaufpreis von gut 24000.- Euro angemessenen elektrischen Scheibenverstellung verzichtet. Dafür bekam die Gold Wing vorne wie hinten wahre Flutlichter für die Nacht. Und das Handling kann bei diesen bewegten Massen kaum besser sein.

Mehr Details würden diesen Rahmen hier sprengen. Wer mehr wissen möchte, sollte sich einen Nachmittag Zeit nehmen und sich beim Gold Wing Händler dieses Motorrad erklären und für eine Probefahrt geben lassen. Das Fahrerlebnis ist durchaus eine Erfahrung wert.