Fahrbericht Honda CBR 600 RR
Stand: Juni 2005

Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn


Eine Reduktionsdiät führt bekannterweise dann effektiv zum Erfolg, wenn eine Umstellung der Ernährung mit viel Bewegung einhergeht. Eine neue Variante strebten die Konstrukteure von Honda an. Sie erleichterten ihren 600er Sportler um knapp sechs Kilogramm durch präzises Nachdenken und einem überarbeiteten Gesamtkonzept, das der neuen CBR 600 RR auch noch etwas mehr Schub brachte.

Ich hole meine Testmaschine in Weißenburg/Bayern bei der Fa. bike4all ab, die mir die Maschine für den Test dankenswerterweise zur Verfügung stellt. Sie kann dort, wie die gesamte Modellpalette von Honda, besichtigt und Probe gefahren werden.

Sie steht da in der Frühlingssonne und blinzelt mich aus ihrem Rotblau-Graumetallic-Kleid an. Die Front wirkt nun noch mehr der Front der großen Schwester ähnlich. Geändert hat man die kleinen Lufteinlässe unterhalt der Scheinwerfer, der Sitz erhielt eine schmälere Form.

Technisch ging man jedoch wesentlich mehr zu Werke und impfte dem Motor im mittleren Drehzahlbereich mehr Durchzug durch eine Verengung der mittleren Abschnitte der Ansaugkanäle. Durch die optimierte Zylinderfüllung konnte das erhöhte Drehmoment erreicht werden.

Die eigentliche Abspeckung erfolgte am Chassis. Das stelle ich mir schwierig vor, da die Vorgängerin ja auch nicht gerade unter Übergewicht litt. Man reduzierte die Wandstärke an den Profilen des Alu-Brückenrahmens, sparte eine schwere Verschraubung an der Schwinge ein und vereinfachte die Bauweise der Auspuffanlage.
Eine voll einstellbare 41er USD-Gabel ersetzt die konventionelle Telegabel und soll mehr Stabilität ins Fahrwerk bringen. Und eine radial verschraubte Vierkolbenbremsanlage sorgt für angemessene Verzögerung.

Soviel zur Theorie. Die Praxis soll zumindest auf der Landstraße zeigen, wie sich die neue kleine RR bewährt.

Schon im Stand surrt der Vierzylinder sauber vor sich hin. Ich habe gleich das Bild eines Uhrwerkes vor mir, so schön sauber hört sich das an. Das Instrumentarium bietet für einen Sportler viel Informationen und sogar eine LCD-Tankuhr. Der Drehzahlmesser zeigt mir analog an, wo ich mich in dem riesigen Drehzahlband zwischen 0 und 15000 U/min befinde. Rechts davon erhalte ich Input über Tempo, Uhrzeit und diverse Kilometerstände. Das reicht. Mehr ist bei einer richtigen Landstraßenhatz eh nicht abzulesen.

Die Sitzposition hat sich zur alten CBR 600 RR kaum verändert. Klar vorderratorientiert, aber immer noch außerhalb eines medizinisch bedenklichen Faltstadiums, kann ich mit meinem Waschbärbauch auf ihr meine Position finden, in der ich mich wohl fühle. Und dann geht es auch schon los.
Wer die Gegend um Weißenburg/Treuchtlingen kennt, weiß, dass sich dort nette Strecken finden lassen, auf denen man auch einer sportlichen Maschine auf den Zahn fühlen kann. Ich begebe mich ins Kurvengebiet, tauche mit der RR ein und genieße, wie sie hart am Gas hängend jeden Lenkimpuls sofort und klar mit Schräglage beantwortet. Sie wirkt handlich, ohne zu kippeln.

Meine Eingewöhnungszeit ist dank der guten Ergonomie sehr kurz. Und so kann ich sie bereits nach einigen Kilometern mehr laufen lassen. Ich treffe auf warmen Asphalt bei Lufttemperaturen von ca. 20° C. Ideal, um eine wenig toben zu gehen. Ideal, um zum Saisonanfang mit einem adäquaten Arbeitsgerät endlich wieder mal die Hausstrecken abfahren zu können. Partiell vorhandener Splitt fordert erhöhte Aufmerksamkeit. Leichte Rutscher sind mit der RR aufgrund ihrer Stabilität und des satten Grips des Bridgestone BT 014 kurze Adrenalinauslöser, aber sonst kein Problem.


Bei gesteigertem Tempo und satteren Schräglagen fängt die kleine RR an zu zeigen, was sie kann. Obwohl am Brückenrahmen Material gespart wurde, fühlt sie sich nicht einen Augenblick instabil an. Sie tut genau das, was ich ihr vorgebe. Dabei begeistert mich die Führung des Vorderrades. Mit der neuen USD ist es Honda gelungen, den Spagat zwischen Alltagstauglichkeit und Sportlichkeit zu gehen. Sie nimmt viel kleine Stöße von den Handgelenken weg und lässt mich trotzdem nie im Unklaren über das Agieren des Vorderrades. Das Feedback stimmt - zumindest auf der Landstraße. Auf der Rennstrecke kann ich diesen Punkt leider nicht probieren, doch lässt das Erspürte ahnen, dass es hier auch passen wird.

Hinten stelle ich die Zugstufe etwas härter, um ein zu schnelles Ausfedern zu verhindern. Ein kleiner Dreh, und das Fahrwerk passt mir wie eine Birkenstocksandale. Und es fängt an, mit der CBR so richtig Spaß zu machen. Spürbar ist der Durchzugszuwachs ab 5000 U/min. Ab ca. 9000 U/min kommt dann das berühmte Feuer, jedoch ohne Kick. Dazu ist die Leistungsentfaltung eher homogen ausgelegt. Spielen andere Hersteller mit einem kleinen Leistungsloch, um dann den 10000er Leistungskick noch spürbarer zu machen, setzt man bei der CBR 600 RR auf eine möglichst homogene Leistungsentfaltung. Hört sich langweilig an, ist es aber durchaus nicht. Die neue RR hat nun auf einem breiteren Drehzahlband verwertbare Leistung zur Verfügung und kann ab 5000 U/min schon gehörig losstarten.

Irgendwann erliege ich dem Drehzahlbann und lasse die 600er drehen. Auf kleinen winkeligen Sträßchen bin ich fast nur im 2. und 3. Gang unterwegs. Die Nadel des Drehzahlmessers beginnt freudig zu wandern und hetzt manchmal schier atemlos hin und her zwischen 9000 und 15000 U/min. Der Sound - nein - das Singen des Kurzhubers wandelt zwischen sattem Dröhnen bis hin zu Luft zerschneidendem Hochtonschreien. Eine Arie der anderen Art. Durchaus belebend und harmonisch, aber dennoch eine Herausforderung für alle Sinne. Schließlich geht es nicht nur um die auditive Wahrnehmung. Schließlich setzen mit Beginn des Gesangs Beschleunigungskräfte ein, die über 10000 U/min nur mit sattem Vorschub zu beschreiben sind.

Das ist es, was den Zauber einer 600er ausmacht. Man kann, ohne gleich mörderisch wie auf einem 1000er Supersportler unterwegs zu sein, den Motor drehen und das Gefühl haben, man arbeitet, um Leistung zu bekommen. Und die Leistung von 117 PS bei 13.000 U/min reicht immer aus, um die Maschine auf Tacho 270 zu beschleunigen. Auf der Landstraße bekomme ich nie das Gefühl, dass ich Gefahr laufe, dass mir beim Kurvenbeschleunigen das Hinterrad wegschmiert aufgrund eines überraschend einsetzenden Leistungsschubes.

Längst ist die Lauffläche des Hinterreifens bis an den Rand hin genutzt. Ich fühle mich auf der CBR sicher und kann sie fliegen lassen mit einem immer breiteren Grinsen im Helm. Nicht die Leistung, sondern die Homogenität des Motorrades an sich lassen mich immer mehr ausprobieren. Sie bleibt stets auf vorgegebener Linie, auch wenn Asphaltschnitzereien sie davon abbringen wollen. Sie verzeiht Fahrfehler, reagiert jedoch mit Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. Auch im Hochgeschwindigkeitsbereich kann ich mich auf die CBR verlassen. Stoisch wie auf einer Straßenbahnschiene folgt sie der von mir einprogrammierten Fahrlinie. Änderungen nimmt sie gerne an und setzt diese gleich wieder mit hervorragender Stabilität um. An dem Fahrwerk gibt es im Landstraßenbetrieb nichts zu mäkeln. Es ist schon wirklich schwer, hier an Grenzen zu kommen. Die hängen dann aber eher noch mit schwindendem Schräglagengrip des wirklich ohne Fehler arbeitenden Reifens zusammen als mit dem Fahrwerk. Die Grenzen setzt hier nun mal die Physik.

Eine spürbare Aufwertung erfuhr die 600er RR durch die modifizierte Bremsanlage. Wirkte bei der Vorgängerin der Druckpunkt etwas schwammig, verwöhnt sie nun mit einem klaren und nicht mehr wandernden Druckpunkt. Auch bei heiß gefahrenen Bremsen, auch wenn die Bremsscheiben schon eine deutlich dunkle Färbung annehmen, bleibt der Druckpunkt da, wo er immer ist.
Die Bremse glänzt durch die gesamte Spanbreite von der feinen Dosierbarkeit bis hin zu stirnaderfüllenden Verzögerungen, die manchmal das Hinterrad Höhenluft schnuppern lassen.

Fazit:

Die neue Honda CBR 600 RR schaut daneben gestellt genauso aus wie die große Schwester. Und sie ist besser geworden als ihre eh schon richtig gute Vorgängerin. Leichter, mit spürbar mehr Druck im mittleren Drehzahlbereich, weiß sie mit erstklassigen Bremsen und einer einer richtigen Sportlerin angemessenen Stabilität noch immer zu faszinieren. Sie vereint mit eindeutiger Ausrichtung auf den Sport die Kompromisslosigkeit eines Sportlers mit der Alltagstauglichkeit eines sportlichen Tourers, was für 10.340.- € plus Nebenkosten erstanden werden kann. Viel Spaß damit.