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Fahrbericht mit der Boss Hoss BHC-3 502

Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, A. Stiller

Wieder habe ich die Gelegenheit, ein Gnadenlos-Motorrad für einen Fahrbericht zu bekommen. Es geht um die Boss Hoss, es geht um eine der letzten Boss Hoss mit dem echten Big Block, dem V8 mit 8,2 Liter Hubraum, der mit der 502er Kennung.

Boss Hoss 502

Kurz die Vorgeschichte:
Michael meldete sich anfang 2014 für ein Einzeltraining mit seiner (dieser) Boss Hoss an. Er kam interessehalber durch Google auf meinen Testbericht über das aktuelle Modell mit dem 6,2 Liter V8, den ich in 2012 verfasste. Danach entschied er, sich ein solches Monstrum zuzulegen. Er war durch seine aktuelle Yamaha V-max bereits an Drehmoment gewohnt. Doch nun sollte es was mit richtig Power sein.

Es suchte und fand seine 502er bei Andreas Müller, dem Geschäftsführer von Boss Hoss Europe in Hürth bei Köln. Die USA-Gebrauchte hatte ihre Erstzulassung am 15.03.2005 in Palm Coast FL und wurde in 2013 mit 25.000 km auf der Uhr nach Deutschland importiert. Folgendes wurde am Serienbike nachgerüstet bzw. verbessert:
  • Verstärkte innenbelüftete Bremse am Hinterrad
  • Neues Getriebe mit Ölwanne
  • Überholter/neuer Vergaser
  • Zusätzlicher Kühler aus Chrom am rechten Motorschutzbügel
  • Großes Windschild
  • 300-er Hinterreifen mit passender Felge 10* 18
  • Gepäckbrücke mit Ledertasche
Beim Training vereinbaren wir, dass ich sein Powerbike für 1,5 Wochen fahren kann, um diesen Bericht darüber zu verfassen.

Tag X
Es ist soweit. Heute hole ich mir Michaels Boss Hoss in München ab. Sie steht neben seiner Kleinen, der V-max, die neben der Boss Hoss wirklich mopedhaft wirkt. Wir gehen nochmal die Bedienung durch. Das Starten mit Vergaser erfordert erst Mal einige Vollgasdrehungen am Gashebel, um genügend Lebenssaft über die Beschleunigerpumpe des Vergasers bereitzustellen. Dann den Startknopf drücken. Langsam kommt der kalte V8 mit dem einen oder andern Knall im elend langen Auspuff in den Arbeitsmodus, deutlich angezeigt durch eine durch die Schwungmassen der längsliegenden Kurbelwelle ausgelöste kräftige Neigung nach rechts. Diese gilt es auszubalancieren. Ohne Gas brabbelt er gemächlich mit dumpfem Bass und klaren V8-Vibrationen vor sich hin. Einige Gasstöße bringen die 685 kg Motorrad wieder ins Wanken.

Boss Hoss 502

685 kg – das sind ca. 200 kg mehr Gewicht als die 2 Jahre vorher von mir getestete aktuelle Version LS3. Diese 200 kg Mehrmasse kann ich sehr deutlich spüren. Schon beim Aufrichten vom Seitenständer weg muss ich deutlich mehr drücken. In der Senkrechten ist davon nichts mehr spürbar. Jedoch zeigt jedes Grad Neigung deutlich an, schnellstens wieder die Balance zu finden. Der ultrabreite Sitz unterstützt dies nicht unbedingt. Ein guter Stand ist notwendig.

Die Technik des Antriebsstrangs ähnelt der des Schwesternmodells. Per Halbautomatik stehen zwei Gänge vorwärts und dankenswerterweise ein Gang rückwärts zur Verfügung. Einkuppeln übernimmt ein Drehmomentwandler. Das Hinterrad wird per Zahnriemen angetrieben.
Das ist es eigentlich dann auch schon.

Michael schickt mich noch in der Tiefgarage auf meine Reise. Da unten muss ich mich erst Mal rausmanövrieren. Nach steiler Ausfahrt stehe ich an der Straße und fühle mich plötzlich mit diesen 685 kg wie ein Anfänger. Schließlich kam ich mit meiner hochbeinigen Reiseenduro, die gerade mal 500 kg weniger Leergewicht auf die Straße drückt. Kurze Einbiegungen – und ich bewege „mein“ Monster durch die Stadt. An jeder Ampel fühle ich mich wie im Scheinwerferlicht.  Klar, ich würde auch jedem Motorrad mit diesem dumpfen V8-Sound hinterherschauen. Ungläubige, kopfschüttelnde, teils begeisterte Blicke streifen über das lange Ungetüm mit seinen 207 cm Radstand. Während der 1,5 Wochen erlebe ich gerade an Ampeln Unglaubliches. Aufmerksame Blicke – ok, gegessen. Dass aber beispielsweise der Lenker eines Tief-Breit-Laut-Porsches in Augsburg im Feierabendverkehr an roter Ampel aussteigt, ums Motorrad geht und mich dabei mit Fragen löchert und gar nicht mehr einsteigen mag, war für mich mehr als überraschend. Schließlich schaltete derweil die Ampel auf grün und gefühlte 200 Hupen stimmten ein ungeduldiges Konzert an. Ich ziehe es vor, den Freiraum vor mir zu nutzen und mit einem kräftigen Gasstoß davon zu schießen.
Der Aufmerksamkeitsfaktor scheint unübertrefflich. Egal, wo ich mit der Boss Hoss auftauche, sorgt sie für Aufsehen und vielfältige Kommunikation.

Erster Tankstopp – die Stunde der Wahrheit

Nach knapp 150 km Landstraße biege ich in eine Tankstelle ein. Die Reservelampe leuchtet und macht klar, dass dieser vergasergesteuerte Big Block mächtigen Durst entwickelt. Trotz gefühlter Schleichfahrt mit max. 140 km/h hat er sich knapp 19 Liter Super auf 100 km gegönnt. Ab hier ändere ich meine Fahrweise. Bisher nahm ich meist den ersten der beiden Gänge, auch bei Landstraßentempo. Ich erinnerte mich dabei an die Testfahrten der aktuellen Boss Hoss und an die Vorgabe, nicht unter 120 km/h den zweiten Gang zu nutzen, um das Getriebeöl nicht zu überhitzen.
Ein kurzer Anruf bei Michael ließ mich diese Fahrweise beruhigt ändern. Frühzeitig lasse ich nun den Overdrive einflutschen. Ein Rechtsruck in der Längsachse weist auf den Schaltvorgang hin. Mit gehaltenem, leicht offenem Gas beim Schalten kann ich den Rechtsruck fast komplett eliminieren. Kleines Zwischengas unterstützt das Runterschalten. Nun ist das auch geklärt und führt zu echtem entspannten V8-Cruisen. Der Verbrauch mittelt sich über die Zeit bei ca. 16 – 17 Litern auf gefahrenen 100 km ein. Mein Tankwart macht mir schon echte Freundschaftsangebote in der Hoffnung, dass ich nun immer mit diesem Motorrad bei ihm auftauchen werde.

Ich gehe auf Tour in Richtung Spessart/Odenwald. Mein Weg führt durch das wunderschöne Jagsttal mit seinen vielen Bitumensträßlein. Und es sind immer wieder Regenschauer angesagt. Ab Nördlingen fahre ich schon in den ersten satten Schauer hinein und drossele meine Fahrweise vehement, da ich nicht weiß, wie sich diese knapp 700 kg Motorrad auf Nässe verhalten. Also probiere ich alles so nach und nach aus. Zuerst beschleunigen. Bis 2000 U/min verhält sich der Motor sehr sanft, was auf Nässe kein Problem darstellt. Darüber kann ich mit jedem Millimeter mehr Gasgriffbetätigung das Hinterrad deftig zum Durchdrehen bringen. Also halte ich mich in dem Drehzahlbereich auf, in dem von Beschleunigung kaum zu reden ist, nutze unterstützend den zweiten Gang.
Die Vorderbremse kann ich mit gefühlter Volllast ziehen. Sie scheint mit ABS zu funktionieren. Leider liegt es an der für dieses Motorrad viel zu schwachen Bremsleistung der Brembo-Anlage. Michael tat gut daran, am Hinterrad eine passende Bremsanlage installieren zu lassen. In die massive innenbelüftete Scheibe beißen sich 4 massive Festkolben, sodass hier von angemessener Verzögerungsleistung gesprochen werden kann.
Umdenken ist angesagt. Schließlich geschieht bei jedem „normalen“ Motorrad die größte Verzögerungsleistung über das Vorderrad. Bei diesem Motorrad ist es umgekehrt. Dank des langen Radstandes und des tiefen Schwerpunktes verzögert sie auch auf nasser Straße deutlich ohne vorzeitiges Blockieren. Das beruhigt wiederum. Insgesamt führen diese Umstände zu einer sehr vorausschauenden Fahrweise.

Boss Hoss 502

Endlich wieder trockene Landstraßen. Ich lass laufen, weiß ja schon, dass Boss Hoss satt beschleunigen kann, genieße das cruisen, weiß, dass auf der B290 gerne gelasert wird. Viele Argumente für die Genussfahrt. Und das geht auch mit diesem Monster wunderbar. Voraussetzung für echten Genuss sind glatte ungeflickte Straßenbeläge. So bleibt die Maschine ruhig ohne störende Extrabewegungen. Die Konzentration kann etwas mehr dem Genuss der Landschaft weichen. Sobald jedoch klassisch deutsches Straßenflickwerk auftaucht, kann es schnell vorbei sein mit dem Genuss – vordergründig zumindest. Ich muss mich einfach daran gewöhnen, die Zügel locker zu nehmen und das Eigenleben der Maschine zuzulassen. So komme ich mir manchmal wie auf einem Schaukelpferd vor, was auf eine unterdämpfte Gabel, aber auch auf unterdämpfte Federbeine hinweist. Es entstehen Auf- und Abbewegungen, die in Kombination wie Vertikalschaukeln wirken. In zügig gefahrenen Schräglagen tauchen spätestens ab 160 km/h Pendelbewegungen auf, wenn die Boss Hoss Querfugen oder Querwellen nehmen muss. Dies kann über 200 km/h bei der über den riesigen Lenker zu dirigierenden Masse tief beeindrucken und für masssiven Respekt sorgen. Aber dazu später.
Schließlich bewege ich mich hier auf der Landstraße. Ein Genuss - immer wieder das Mudtal Richtung Miltenberg. Bei den 80 – 100 km/h im zweiten Gang habe ich das Gefühl, im Standgas unterwegs zu sein. Wäre da nicht dieses vor allem an der Hinterhand unkomfortable Fahrwerk, das mir alle Unebenheiten ungefedert an mein Steißbein weitergeben mag, könnte ich von „Gleiten“ sprechen. Die Gabel schluckt bei dem Tempo alles. Der V8 wummert beruhigend vor sich hin, während ich die Farben und Gerüche der berauschend schönen Buchenmischwälder auf dieser Strecke aufsauge.

Einige Touren später bin ich auf meinen Teststrecken unterwegs. Heute soll die Boss Hoss Leistung zeigen dürfen. Ich will sie toben lassen auf Straßen, die ich auswendig kenne. Wir bewegen uns Richtung Fotokurve, die ich mit leicht kratzender Fußraste nehme. Der Begriff „Schräglage“ würde den Fahrzustand übertrieben darstellen. Dennoch komme ich recht flott um die weitläufige Kehre. Bergab kurz ans Gas, dann die Hundskurve am Ende des Gefälles. Ich bremse vorne mit sehr viel Handkraft und wenig Verzögerung. Der hintere Stopper kommt unterstützend dazu, bis ich mich in diese Rechts hinein“lege“ bei wieder anstehendem Zug am Gas. Das geht gut. Auch die nächste Kurve lässt sich schön rund mit Stützgas nehmen – klare Ansage aus der bisherigen Erfahrung: Die Boss Hoss will mit Stützgas stabilisiert sein. Kein Problem. Sie wills, sie bekommts, ich genieß es.

Rein in den Rieskrater – gerade kleine Sträßlein, sehr übersichtlich. Jetzt wird es Zeit für Beschleunigung, für Reifenquälerei und für viele laute „Boaaaahhhh“, die ich an mein Visier schmettere. Ab 2000 U/min stehen massiv viele Newtenmeter Kraft bereit, ultrakräftig am Zahnriemen zu zerren und uns massiv nach vorne zu schieben. Ab 3500 U/min muss ich mich total auf die Straße konzentrieren. Unter mir versteift sich die gesamte Maschine, scheint sich für die finale Leistungsexplosion zu sammeln – und stürmt bereits vor dem nächsten Gedanken derart los, dass ich ehrfürchtig niederknien würde, wären wir nicht mit über 200 km/h unterwegs. Runterbremsen, Tempo raus und die kurvigen Abschnitte durchschaukeln.
An das Eigenleben habe ich mich gewöhnt. Ist nicht mehr so beeindruckend. Die Boss Hoss tut das einfach. Es gehört zu ihr wie diese üppigen Ausmaße dieser Maschine, die sich in allen Bedienteilen wiederfinden. Gigantische Lenkerbreite, riesige Hebeleien, große Knöpfe für Blinker, Hupe, …, massive Fußrasten mit Schalt- und Bremspedal, ausladend große Instrumente. Das sind typische Charakterzüge dieses Motorrades.
Genau wie der urige V8-Sound. Im Vergleich zu den offenen Sidepipes der vor 2 Jahren gefahrenen Maschine klingt die die Auspuffanlage dieser Maschine gemäßigter und wohnsiedlungstauglicher. Schließlich wohne ich in einem ruhigen Wohngebiet, in dem das Durchschnittsalter der dort lebenden Menschen um die 60 Jahre liegt, in dem meist Ruhe herrscht, in dem vor 2 Jahren Anwohner auch der Paralellstraßen kamen, um die damals krachschlagende Boss Hoss zu betrachten. Zwar erregt auch die 502er großes Aufsehen. Die Neugierigen werden jedoch weniger durch die Geräuschkulisse als mehr wegen dem Krad an sich angezogen.

Ein Gang durch das Drehzahlband läßt sich wie folgt beschreiben:
Im Leerlauf brabbelt sie klar wahrnehmbar, aber nicht aufdringlich vor sich hin. Beim Angasen verbreitet sie sonore Tiefbässe mit klassischem V8-Wummern, um dann in den oberen Drehzahlen in derbes Schreien überzugehen. Ein Vergnügen für meine Ohren, diese auditiven Stationen abzurufen, dabei die Motorvibrationen und vor allem den derb ansteigenden Schub zu genießen. Das ist Boss Hoss pur. Der Blick verengt sich binnen Sekunden zum Tunnel. An den Armen reißen Bärenkräfte, Glückshormone strömen literweise ins Blut, um dort für lange Zeit nachzuwirken.

502er Motorblock mit 8,2 l Hubraum - Boss Hoss

Im Alltag
Da ist die schiere Kraft dieses Motors eher Theorie. Da bin ich vorausschauend unterwegs mit immer wieder den gleichen Fragen:
Wo stelle ich die Maschine ab? Habe ich genug Platz, um auch wieder wegzukommen? Parke ich auf Gefälle oder Steigung? Wie ist der Untergrund beschaffen? Habe ich genug Platz zum Wenden?

Glücklicherweise unterstützt ein Rückwärtsgang das Rangieren. Findet dieser Vorgang in einer Stadt statt, habe ich sofort eine Schar von Zuschauern. Daran muss man sich gewöhnen. Auch wenn die Boss Hoss eine gewisse Alltagstauglichkeit mitbringt, erfordern manche Situationen Coolness. So wie das Rückwärtswenden an einer Eisdiele während des dortigen WM-Public-Viewings kurz vor Anpfiff des Brasilien-Deutschland-Spiels. Das Standgas zum Rückwärtsfahren übertönt die Lautsprecheranlage, sodass ungeduldiges Abwarten der Fußballfans zum Ende des Wendevorgangs das Interesse an der Maschine überwiegt und es für mich Szenenapplaus gibt, als ich die Boss Hoss endlich gewendet habe und von dannen fahr.

Das sind die einzigsten Einschränkungen, die ich mit der Maschine erlebe. Ansonsten nutze ich sie wie meine eigenen Maschinen. Auch bei der Streckenwahl mache ich keine Unterschiede. Kurze Schotteretappen sind ebenso möglich wie kurvenreiche Alpsträßlein mit engen Kehren in steilen Steigen. Ich benötige eine andere Kurvenlinie, kann aber das Tourentempo immer mit anderen mitgehen. So kann ich die Sprüche wie „Mit der kann man ja eh nur geradeaus fahren“ etc., die vor allem von Bikern aufkommen, die anscheiend noch nie eigene Erfahrungen auf einem schweren Motorrad sammeln konnten, nicht bestätigen. Das geht wunderbar, aber eben komplett anders.

Fazit:
Die Boss Hoss ist besonders. Alles ist riesig, sie strotzt vor Kraft und Gewicht. Sie schaukelt und pendelt, entwickelt Eigenleben und wirkt in der Gesamtheit einzig, aber nicht artig. Denn wer will schon mit 502 PS unterwegs sein und sie nicht immer wieder mal laufen lassen? Das ist nicht artig!
Andererseits hat die Boss Hoss ihren besonderen Charme beim Cruisen, wenn der V8 uhrwerksgleich dahin wummert und man schnell das Gefühl bekommt, genau hier zu Hause zu sein. All das macht den Schrecken der Tankstopps wett. All das ist Powerbike-Feeling. All das ist Boss Hoss.