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Fahrbericht BMW R 1200 ST

Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn


Selten habe ich so gespaltene Lager erlebt wie während der Testwochen mit der neuen BMW R 1200 ST. ST könnte für Streitobjekt stehen. Endlich, wie ich finde. Endlich hat es ein Design aus der bajuwarischen Boxerschmiede geschafft, für Aufmerksamkeit zu sorgen. Dabei geht es vor allem um die eigenwillige Frontansicht. Der Zweck ist in der Designdiskussion in den Hintergrund gerückt. Es gibt derzeit mehr Ablehner als Befürworter. Beide Lager sind sich aber zu 100% einig - nur eben in der jeweils eigenen Richtung: Sowas hat man der weißblauen Boxergemeinde bisher noch nicht präsentiert. Das ist total neu. Und ich meine wieder: endlich. Denn die meisten, die über die neue ST schimpften, meckerten auch schon über den in den letzten Jahren produzierten Design-Einheitsbrei bei BMW, aus dem kein Modell herausstach und mit Eigenwilligkeit Mut zur Persönlichkeit zeigte.

In diesem Jahr zeigen sich die Münchner mutig, haben den Designern anscheinend wesentlich mehr Freiheiten gelassen und schieben ein Modell nach dem anderen in die Läden, um um die Gunst der Käufer zu buhlen.

Als ich die ersten Fotos der ST sah, fiel bei der Scheinwerferkonstellation gleich die Nähe zur Duc Multistrada auf. Ungewöhnlich hoch angebrachte, übereinander liegende Scheinwerfer, die im Windschutz integriert sind und die Instrumentenpartie verdecken helfen. Das haben sie beide gemein. Die Lampenfront der ST macht zusätzlich mit ihrer Form auf sich aufmerksam, die in der Höhe fast die Scheibe in zwei Hälften zerteilen möchte. Alles eckig, angelehnt an ein Sechseck. Darunter die BMW-Nieren als Lufteinlässe. Insgesamt ungewöhnlich und Stoff für Diskussionen.
Seitlich harmoniert sie jedoch durch eine ausgedehnte Wellenlinie, die sich durch alle Elemente (Tank, Seitenverkleidung bis hin zum optionalen Heckträger) durchzieht und für geschlossene Harmonie sorgt.
Leute, diskutiert darüber und realisiert, dass es ein Serien-Mopped von BMW bisher noch nicht schaffte, diese Aufmerksamkeit zu erregen - nur durch ihr Design. Und dabei ist über die Technik, Leistung und Fahrbarkeit noch kein Wort verloren worden.

Dazu komme ich jetzt. Hier ist zur bereits guten Vorgängerin R 1150 RS ein deutlich spürbarer Sprung nach vorne geschafft worden. Die ST wiegt vollgetankt nur noch 229 kg. Vergleicht man das mit dem letztjährigen Verkaufsrenner von Honda, der CBF 600 S, dann liegen zwischen den beiden Maschinen gerade mal 9 kg Gewichtsunterschied.

Der 1200er Boxer mit exakt 1170 ccm Hubraum liefert 115 NM Drehmoment bei 6000 U/min und 110 PS bei 7500 U/min an den schon in der GS verbauten, allerdings für den 180er Hinterreifen modifizierten Leichtbau-Kardan. Da ist mächtig Schub angesagt. Beim Fahrwerk bediente man sich ebenfalls aus dem Teileregal für die GS und verbaute den auf 110 mm Federweg reduzierten Telelever für die Vorderradführung. Hinten setzte man auf das bewährte, mit Handrad einstellbare Federbein mit wegeabhängiger Dämpfung, das vor drei Jahren in der R 1150 GS Adventure erstmals zum Einsatz kam und sich mit erstklassigem Komfort und hervorragenden Fahreigenschaften auszeichnete.

Die Fahrerergonomie passt für tourensportliche Ambitionen. Sowohl die Sitzhöhe (810/830 mm) als auch die Höhe der Lenkerstummel können (stufenlos 25 mm) eingestellt werden. Kurzbeinigen steht ein auf 780 mm Sitzhöhe abgespecktes Polster optional zur Verfügung.

Beim ersten Aufsitzen fällt der enge Knieschluss mit dem Tank auf. Der Kniewinkel fällt vergleichsweise spitz aus, was mich auf weiteren Touren zu vermehrten Stretchingübungen veranlasst. Die Hände fallen wie von selbst auf die Lenkerstummel, die ich gerne in der obersten Position arretiert habe. In dieser Sitzposition fahre ich am liebsten und habe die Maschine am besten im Griff.

Der identisch in der R 1200 RT verbaute Boxer zeigt die üblichen Vibrationen. Das Instrumentarium stammt aus der GS mit analogem Drehzahlmesser und analogem Tacho. Die restlichen Informationen bietet das daneben platzierte LCD-Display.
Auf der Landstraße baut die ST durch ihr sattes Drehmoment schnell Tempo auf. Der sechste Gang ist im Vergleich zur RT spürbar kürzer übersetzt. Um die 6000 U/min dann die klassischen Motorvibrationen. Wer öfter mit einem 1200er Boxer gefahren ist, kennt das. Unterhalb dieser Drehzahlmarke fallen Vibrationen kaum ins Gewicht. Nur die höheren Drehzahlen werden an den Fahrer spürbar vor allem über den Lenker übertragen.

Ab Standgas schiebt die ST satt vorwärts und steigert sich nach oben fast ohne Leistungsloch. Im Bereich um die 4000 - 4800 U/min kann ich einen leichten Einbruch spüren, der bei der RT gänzlich fehlte. Scheinbar gibt es hier eine leichte Streuung zwischen den Modellen.
Knapp vor 6000 U/min beginnt bei schon starkem Vorschub ein regelrechter Endspurt einzusetzen, der leider jäh vom eingreifenden Drehzahlbegrenzer unterbrochen wird. Leider, da diese Beschleunigung derart fulminant einsetzt, dass ich manchmal meine, einen Supersportler unter mir zu haben. Es macht Spaß, diese Spritzigkeit und Drehfreude auszukosten.

Auch die ST ist ein Motorrad zum schnellen Wohlfühlen. Nach einigen Kilometern sind die Eigenarten gecheckt. Herrliche Frühlingsdüfte liegen in der ruhigen, milden Luft. Warmer Asphalt lockt. Einige Regengüsse vorangegangener Tage säuberten die Straßen vom Staub. Bikerherz, was willst du mehr.

Ich bin wie immer am ersten Testtag auf meinen mir in und auswendig bekannten und ausgedehnten Streckenlabyrinthen unterwegs. So kann ich mich voll auf das Motorrad konzentrieren. Die ST liegt komfortabel auf der Straße und bügelt feine Unebenheiten glatt. Die ersten schnellen Kurven folgen. Ich muss mich umstellen, denn heute Vormittag fuhr ich noch die R 1200 RT, nun ist es die ST mit ihrer mehr nach vorne orientierten Sitzposition. Anbremsen, ablegen, leicht am Gas hängen und mit steigendem Gasdruck wieder raus aus der Kurve. Ohne Umstellungsprobleme. Die nächste Kombination. Ohne Anbremsen, mehr Tempo - mehr Schräglage, satt herausbeschleunigen. Das geht so einfach, dass ich das Gefühl habe, dass ich die ST schon wochenlang gefahren bin. Nein, der Tacho sagt, es seien erst knapp 60 km gewesen. Der neue Reifen ist somit eingefahren. Für die nächsten Kurven nehme ich noch mehr Tempo mit und komme bereits am Rand der hinteren Lauffläche aus der Kurve. Die ST liegt dabei stur und stabil wie eine Diesellok auf dem Gleis.
Der neue Asphalt wechselt in wellige Flickschusterei mit Bitumenstreifen über, was die Linientreue der ST jedoch nicht einschränken kann. Weiterhin bügelt sie und folgt meinen Zielvorgaben in stoischer Ruhe. Leider erhalte ich jedoch bauartbedingt über den Telelever keine Rückmeldung über das Tun des Vorderrades. Da hilft weiterhin nur blindes Vertrauen.


Auf einigen gemeinsamen Touren mit Supersportfahrern mit Fireblade und Co kann die ST mit ihren sportlichen Qualitäten glänzen. Erntet die ST bei ihrem Anblick vor den Touren neben der üblichen Designdiskussion von den knieschleifenden Athleten ein müdes Lächeln, zollen sie ihr nach den Touren mächtigen Respekt. Sie können auf der Landstraße die für die Rennstrecke sicherlich zur Überlegenheit führenden Leistungsgewichte im Vergleich zur ST kaum zu ihrem Vorteil nutzen, da die ST auch im Grenzbereich noch immer sicher zu bewegen ist, was sich in durchaus vergleichbaren Kurvengeschwindigkeiten ausdrückt. Leider muss ich an der Tanke aber zum teuren Super Plus greifen, um die volle Leistung vom Boxer abverlangen zu können. Super ginge auch, aber eben mit Leistungsverlust und leicht erhöhtem Spritverbrauch. Der Verbrauch an sich hält sich im Vergleich zu früheren Boxergenerationen in Grenzen. So nimmt sich die ST je nach Anwendung 5,2 - 7,5 Liter zur Brust. Erster Wert auf Tour, letzter Wert bei richtigem Heizen. Im Schnitt kann ich die ST bei zügiger Durchschnittsgeschwindigkeit mit 6,2 Litern bewegen. Dafür schluckt sie aber Öl in größeren Mengen. Auf 1000 km muss ich schon mal ¾ Liter Schmiergut nachfüllen. Vielleicht bekommt BMW das ja auch noch in den Griff. Andere können es doch auch.

Die Bremsen mit optionalem teilintegralem ABS und elektronischem Bremskraftverstärker sind BMW-Standard wie in allen Modellen. Hart zupackend, schlecht dosierbar. Zwar gibt es zur vorherigen Generation Verbesserungen, aber diese sind in puncto Dosierbarkeit kaum spürbar.
Problematisch reagiert das ABS in der ST. Es regelt sehr früh und lässt mich bei hartem Anbremsen öfter mit verringerter Bremsleistung auf Kurven zufahren.
Bei einem Vergleichstest mit der Honda CBF 600 S kann es nicht punkten. Auf einer künstlich angelegten Sandspur wird mehrfach aus ca. 80 km/h voll abgebremst. An der Spur im Sand kann gesehen werden, wie feinfühlig das Honda-ABS den Reifen an der Grenze hält, das BMW-ABS jedoch mit großen Regelintervallen Bremsweg verschenkt.
Auf trockenem Belag fährt die bremskraftunterstützte BMW im Vergleich zur Honda keinen Vorteil ein. Die Bremswege sind beide fast identisch. Die Funktionsweise ist zu hören. Die Honda quält den jaulenden Reifen bis zur Haftgrenze, die BMW "tackert" in Regelintervallen. Zur vollen Überraschung öffnet das ABS die ST-Bremse bei einigen Vollbremsungen im letzten Moment kurz vor dem Stehen der Maschine vollständig, sodass ich nochmals knapp zwei Meter ungebremst weiterrolle und dagegen nichts tun kann. Wehe, wenn da ein Hindernis steht!
Bei einem anderen Bremsversuch stehe ich plötzlich auf dem Vorderrad, wobei sich das Hinterrad gut 30 cm über dem Boden befindet.
Ich glaube, da ist in jedem Fall noch Nachbesserungsbedarf an dem ABS der ST.

ST bedeutet Sport-Touring. Ich bin auf Tour mit Koffern und Tankrucksack. Das Mitschwimmen im Verkehr nervt manchmal durch die plötzliche ruppige Art des Boxers bei niedrigeren Geschwindigkeiten. Harte Lastwechsel veranlassen mich immer wieder zum Suchen in der Schaltbox nach angenehmerer Drehzahl, wo eine Art Konstantfahrruckeln und diese markigen Lastwechsel nicht auftreten. Ich finde keine Abhilfe und fliehe durch Überholen. Da empfand ich den 1150er Motor komfortabler.

Die Flucht wird mir durch das satte Drehmoment vereinfacht. Die ST überzeugt mit ihren Tourerqualitäten. Ausreichender Platz für den Fahrer, guter Windschutz ohne Verwirbelungen mit dem 3-fach verstellbaren Windschild, viel Platz für die Sozia, genügend Stauraum in den Systemkoffern, die endlich auch ohne Schlüssel geöffnet werden können. Die ST überzeugt hier auf der ganzen Linie. Und eine Fahrt im Dunkeln muss nicht gescheut werden. Die beiden Streitobjekte liefern ein hervorragendes Licht, das sowohl hell als auch gleichmäßig und großflächig leuchtet. Und das Fernlicht macht seinem Namen alle Ehre. Wenn nur alle Motorräder dieses Licht hätten. Da kann auch das Licht der neuen RT nicht gegen ankommen.

Fazit:
Die BMW R 1200 ST passt nicht mehr in die alten BMW-Kategorien. Schon das neue Design weist neue Wege. Sie ist nicht nur die Nachfolgerin der R 1150 RS. Sie vereint prima Touringqualitäten mit dem sportlichleichten Handling eines Naked-Bikes und der Hochgeschwindigkeitsstabilität eines Supersportlers.
Motor, Bremsen und Fahrwerk bieten als harmonische Einheit Voraussetzungen für Spaß und Tourenfreude. Leider muss auf Reisen die Öldose mit ins Gepäck. Und das ABS konnte mich in seiner Funktion leider nicht überzeugen.