Fahrbericht BMW R 1200 S

Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Klaus Geldner


Wer ist der stärkste Boxer? Diese Frage kann ich so nicht stellen. Ich muss fragen, wer der stärkste Serienboxer ist. Warum? Nun, nachdem ich vor drei Jahren die vom Team Metisse zum Turbo Boxer modifizierte BMW R 1100 S fahren konnte, die mit omnipotentem Schub aufwartete, weiß ich, dass Boxermotoren nach intensiven Umbauarbeiten mächtig viel Dampf haben können. Hier geht es jedoch um die Serienboxer, um Boxer, die so wie BMW sie schuf, im Fokus stehen.

Es geht um die BMW R 1200 S. Nachdem das Vorgängermodell BMW R 1100 S aufgrund ihrer angenehmen Alltagseigenschaften, ihrer Tourentauglichkeit und letztlich auch aufgrund ihrer Sportlichkeit nicht nur im Boxer Cup viele Freunde fand, musste die Nachfolge im Konzept ähnlich bleiben, aber rundum mehr können. Zumindest erwartet man das von neuen Modellen.

Erste Erfahrungen sammelte ich bereits zur sommerlichen Kurzvorstellung. Fleißige Wheeliesleser erinnern sich bestimmt. Ich war positiv angetan von dem Motorrad, das mir damals von BMW Baptist in Lauingen bereitgestellt wurde.

Jetzt steht sie wieder vor meiner Haustüre. Frisch poliert in klassischem BMW-gelb. Schade, denn ich finde die Variante in Rotsilber ansprechender, da das Farbdesign mit den horizontalen Keilen die vordere Plastikschale optisch nicht so massiv erscheinen lässt. In der gelben Einfarbigkeit wirkt die Verkleidung für mich zu dominant gegenüber den sonst eher feinen Stilelementen. Das ist allerdings Geschmackssache, sodass sich der Betrachter selbst sein Urteil darüber bilden muss.

Die Gesamterscheinung wirkt nicht mehr so harmonisch und brav wie die R 1100 S. Die Designer implementierten der R 1200 S mehr Sportlichkeit. Selbst beinharte Anhänger italienischer Sportmodelle können dem sichtbaren Gitterrohrrahmen aus Stahl einiges abgewinnen. Der mächtige Motor fällt bei der Betrachtung selbstverständlich als erstes ins Auge. Die Taille am Übergang zwischen Tank und Fahrerpolster entspricht der einer Wespe - schmal und schön anzuschauen. Das Heck wirkt im Vergleich zur Vorgängerin nicht mehr so massiv und stellt den Endtopf unter dem Sitz mehr zur Schau.

Das ist die Optik. Mich interessiert bei neuen Modellen allerdings mehr die Technik und schließlich die Fahrbarkeit, der Spaßfaktor und der Umstand, ob ich mit einem Grinsen im Helm nach intensiver Hatz über meine Teststrecken vom Mopped steigen kann.

Technisch änderte man bei der BMW R 1200 S einiges. Das Resultat besteht einerseits in einer Steigerung der Leistung auf 122 PS bei 8250 U/min, einer Steigerung des Drehmomentes auf 112 NM bei 6800 U/min und einer Reduzierung des fahrfertigen Gewichtes auf 213 kg in der Basisversion. Nette Daten!

Der bereits in der BMW R 1200 GS verbaute Motor erhielt optimierte Zylinderköpfe mit modifizierten Nockenwellen zugunsten geänderter Steuerzeiten und erhöhtem Ventilhub. Geänderte Kipphebel in Verbindung mit härteren Ventilfedern lassen nun erstaunliche 8800 U/min drehzahlfest zu. Die Verdichtung stieg auf 12,5:1.
Vergrößerte Drosselklappen mit nunmehr 52 mm Durchmesser geben dem Boxer die nötige Nahrung, um richtig spurten zu können. Um ein Verschlucken beim plötzlichen Gasaufdrehen zu verhindern, werden die Gasbefehle über eine progressive Kinematik, d.h. nicht linear mit einer Übersetzung weitergegeben.

Beim Fahrwerk verließ man sich auf bisher bewährte Konzepte, die die Jungs bei BMW jedoch verfeinerten. Der Rahmen besteht aus drei Teilen: aus Stahl das Vorder- und Mittelteil, das angeschraubte Heck aus Alu-Vierkantrohr. Der Motor ist mittragend integriert. Das kennt man bei BMW.
Die geänderte Fahrwerksgeometrie weist einen um einen Grad steileren Lenkkopfwinkel mit nun 66 Grad auf. Der Nachlauf beträgt nunmehr noch 87 mm, der Radstand nun 1487 mm. Und für Schräglagenjunkies sei vermerkt, dass mit diesem Boxer 52 Grad Schräglage möglich sein sollen.

Meine Testmaschine ist mit dem mit 590.- € aufpreispflichtigen Öhlins-Komplettfahrwerk ausgestattet. Voll einstellbar und hinten in der Höhe verstellbar steht die S hochbeinig vor mir. Die Vorgängerin konnte ich in unterschiedlichen Varianten auf der Straße und auf der Rennstrecke ausgiebig testen. Nun bin ich gespannt, was dieser Sportboxer mir zu bieten hat.


Beim Aufsitzen bin ich von der angenehm gebliebenen Sitzposition angetan. Die Kniewinkel sind sportlich eng, aber nicht zu spitz mit meinen 182 cm Körpergröße. Auch meinen Waschbärbauch bringe ich gut unter. Das Polster wirkt hoch angesetzt, jedoch lange nicht so hoch wie auf der Boxer Cup Replica. Eine angenehme Sporthaltung nehme ich ein. Die Lenkerenden sind ebenfalls in angenehmer Höhe, sodass ich einigen Spaß bringenden Ausfahrten entgegenblicke.

Ich schaue auf zwei weiß hinterlegte Rundinstrumente. Tacho und Drehzahlmesser analog, der Rest wird digital über die LCD-Anzeige zum Fahrer übertragen. Leider verzichtete man auf eine echte Tankanzeige, die ich schon gerne mag und mittlerweile sogar auf Supersportlern finde. BMW ließ diese nun weg. Verkehrte Welt! Jedoch werde ich rechtzeitig vor anstrengender Schubarbeit von einer Reservelampe zum Tankstopp angemahnt, um das 17-Liter-Fass wieder mit Super Plus zu füllen.

Beim Anlassen und den ersten Gasstößen im Stand das gewohnte Boxergebahren: die Ventile klicken, das Fahrzeug nickt um die Längsachse. Ich empfinde das Vibrieren als recht hart im Vergleich zu den 1150er Motoren.
Gang rein. Auch BMW-typisch mit lautem Klack. Die restlichen Gänge lassen sich jedoch überraschend leise und präzise schalten - anders als bei der Maschine bei der Kurzvorstellung. Das deutet auf Fertigungstoleranzen beim Getriebebau.

Der Schub kommt bereits ab der Leerlaufdrehzahl. Kupplung kommen lassen und losfahren. Die Gasannahme wirkt etwas hart und gewöhnungsbedürftig. Auf der Piste schalte ich schnell in den 6. Gang und gleite dahin. Es kommt mir wie Cruisen vor. Aus dem Keller kommt stets angenehmer Schub. Jedoch muss ich mich immer stark am Tacho orientieren, denn ich bin anfangs immer zu schnell unterwegs. Das Drehzahlniveau wirkt bei 100 km/h eher untertourig.

Ich nähere mich schönsten Kurvenstrecken (die meiner Wheeliestour Ende 2006 - Ihr erinnert euch sicher) und beginne, den Starkboxer laufen zu lassen. Immer im 6. Gang. Immer schräger. Das Fahrwerk brilliert mit feinstem Losbrechmoment und enormem Schluckvermögen. Das gefällt mir, schafft ein sicheres Gefühl und lässt mich mit der Zeit den Rand der hinteren Lauffläche erreichen. Die Gummis sind warm und bereit für Rubbelarbeit. Der montierte Michelin Pilot Power passt wunderbar zur Maschine, die mit ihrem agilen und sehr leichtfüßigen Handling überzeugt. Wechselkurven bei höheren Geschwindigkeiten und Zug am Gas erfordern jedoch wohl wegen des 190er Hinterreifens entschiedenen Nachdruck. Ich denke, dass man mit einem 180er Hinterreifen zugunsten eines spielerischen Handlings für den Landstraßenbetrieb besser bedient ist.

Boxeruntypisch die Leistungscharakteristik. Mächtig Schub erhalte ich bis ca. 5800 U/min. Dann gönnt sich der Boxer eine kurze Verschnaufpause in Form eines kurzen Leistungsloches, um dann knapp über 6000 U/min regelrecht loszusprinten mit einer Drehfreude, wie ich sie bisher mehr von sportlich ausgelegten Vierzylindern oder sportlichen V2 kenne. Das muss ich auskosten, ausprobieren. Schließlich bin ich bisher meist im 6. Gang gecruist. Ein klarer Beleg für die Schubkraft unter 6000 U/min.

Ich beginne, die R 1200 S so wie eine Sportlerin der 600er Klasse zu bewegen. Will heißen, dass ich nun nur noch über 6000 U/min unterwegs bin. Da ist es plötzlich wieder. Dieses Kribbeln. Ich meine nicht das Vibrationskribbeln in den Händen, Füßen und am Allerwertesten. Denn der Motor lässt mich seine Arbeit ordentlich spüren. Nein, ich meine das Kribbeln im Bauch, das beginnende Grinsen im Helm und die ersten "Booaaahs", die ich gegen das Visier brülle. Diese Maschine macht richtig Laune. Sie erweckt den kleinen Rossi in jedem Biker, der etwas sportliche Leidenschaft mitbringt - Tugenden, die ich bisher so nur von italienischen Bikes kannte.
Ich bin höchst überrascht und lasse die BMW die Michelin-Gummis rubbeln. Bis in tiefste Schräglagen hinein bleibt sie stabil, wackelt höchstens beim Herausbeschleunigen aus der Kurve etwas mit dem Heck wegen eines zu euphorisch aufgerissenen Gashahnes. Das Fahrwerk scheint alle meine kleinen und großen Schandtaten mühelos wegzustecken. Noch im zweiten Gang hebt sich bei scharfer Beschleunigung wie von selbst das Vorderrad. Geil!
Nur der sportliche Sound fehlt. Mir zumindest. Nachfolgende Kumpels berichten von sattem, fast schon derbem Röhren, das den zwei Öffnungen der Seatpipe beim Angasen entweicht.

An der Tankstelle kommt die Stunde der Wahrheit. Der Mix aus Cruisen und sportlicher Gangart lässt den aufgeputschten Boxer 7,5 Liter Super Plus schlucken. Ich finde es schade, dass die R 1200 S die volle Leistung nur mit extrem teurem Super Plus bringt. Ein Tank voll "normales" Super ließ sie vor allem im Durchzug marginal schlapper erscheinen. So bleibe ich beim Super Plus. Ich möchte die volle Leistung!

Angenehm empfinde in allen Fahrsituationen die entspannte Rücksicht über die langen und hoch angebrachten Spiegelausleger. Zudem muss ich bei kühler Witterung nicht auf Heizgriffe verzichten.
Auch ein als Zubehör erhältlicher wasserdichter Tankrucksack ermöglicht durch seine ausladende Breite und Höhe, dass ich auf meine Fotoausrüstung nebst Brotzeit und einigen Kleinigkeiten nicht verzichten muss. Nur wirkt der Tankrucksack in seiner vollen Größe manchmal an den Armen etwas störend.
Die Instrumente sind tags wie nachts gut ablesbar.

Ein Lob möchte ich den Entwicklern bei BMW aufgrund der nun endlich wieder "normal" funktionierenden Bremsanlage aussprechen. Ich bin seit dem Ersteinsatz des elektronischen Bremskraftverstärkers in der BMW R 1150 RT von der Technik nicht überzeugt gewesen. Zu arg die Abhängigkeit eines lebenswichtigen Elementes wie die Bremse von einem elektronischen Teil, zu gering die Restbremsfunktion bei einem möglichen Ausfall. Zu gering die Dosierbarkeit, selbst in den aktuellen Modellen. Das kann die R 1200 S nun besser. Über eine Integralbremse kann man streiten. Ich finde sie gut und sicherer als die hier verbaute Bremsanlage, bei der man vorne und hinten getrennt anbremst. Sicher auch ein Tribut an die Sportlichkeit. Jedoch die Dosierbarkeit der Anlage kommt nun wieder an die der Konkurrenten heran ohne dabei an Bremskraft und -effizienz gegenüber der elektronisch unterstützten einzubüßen. Es geht doch! Und bitte, Ihr bajuwarischen Motorradbauer, bleibt dabei auch bei anderen Modellen.

Denn die Bremsen der R 1200 S haben mich in jeder Situation überzeugt. Recht fein dosierbar und satt, ohne wanderndem Druckpunkt im angasenden Einsatz. So mag ich es zu bremsen.
Auch das abschaltbare ABS regelt nun etwas feinfühliger und sportlich spät. Die Regelintervalle empfinde ich feiner als bei den bisherigen ABS-Varianten von BMW. Damit kann ich gut leben und fühle mich wesentlich sicherer.

Der Windschutz geht für einen Sportler in Ordnung. Ich würde jedoch eine höhere Scheibe vorziehen. Das Licht ist für ein aktuelles Motorrad zwar hell genug, jedoch empfinde ich bei Dunkelfahrten den Lichtkegel als zu klein. Das Fernlicht dürfte auch effektiver sein.

Fazit:
Die Nachfolge zur BMW R 1100 S mit der BMW R 1200 S empfinde ich als gelungen. Sie kann sowohl im Alltag, auf Tour als auch im sportlichen Einsatz überzeugen. Der kräftige Boxer überzeugt trotz boxerunüblicher Leistungscharakteristik. Das aufpreispflichtige Öhlinsfahrwerk passt sich wie die standfesten und wohl dosierbaren Bremsen wunderbar ins Konzept ein. Handling und Stabilität gehören in die Oberliga - allerdings auch der Preis. Für den Alltag würde ich beim schmaleren 180er Hinterrad bleiben.