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Fahrbericht BMW HP2 Enduro

Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn, Georg Steinle


Als ich die HP2 für den Test organisierte, hatte ich im Hinterkopf, dass ich mit dieser reinrassigen Geländemaschine die hiesige Gegend über leichte Feld- und Wiesenwege durchstreifen möchte. Im Herbst, wenn Äcker und Wiesen leer sind und keiner mehr etwas sagt, wenn man mal etwas vom Weg abkommt. An Straßenfahren dachte ich überhaupt nicht.

Nach den ersten Berichten in Presse und Internet, in denen der HP2 vorzügliche Geländeeignung für harte Passagen bescheinigt wurde, überlegte ich mir, ob ich als passionierter Straßenfahrer überhaupt geeignet bin, die HP2 ihrer Auslegung nach typisch zu bewegen.

In Hechlingen im BMW Enduropark konnte ich einige Wochen vor dem Test Probesitzen und die Einfachheit der Maschine bewundern. Back to the Roots - so wie die alte R80 G/S oder auch noch meine alte R 80 GS ist sie nur mit dem notwendigsten ausgestattet, das man zum Fahren wirklich braucht. Kein Schnickschnack, kein Sicherheitskomfort wie ABS oder elektronische Bremshilfe. Keine Heizgriffe oder Komfortsitzbank. Keine Option für Koffer und Topcase. Nein - einfach nur ein Motorrad pur mit hochbeinigem Fahrwerk, schmaler Kulisse und groben Stollen.
Die dabeistehende Rennmaschine von Simo Kirssi, der in der Cross-Country-Liga in 2004 Europäischer und Deutscher Champion wurde und nun mit der etwas modifizierten HP2 (veränderte Gabel, weniger Gewicht, Akrapovic-Titan-Auspuff) mit dem Sieg beim Erzbergrodeo, einem der härtesten Crossrennen überhaupt auf sich aufmerksam machte, wirkt kaum verändert zur Serien-HP2.

Die Sitzhöhe von 92(!) cm lässt mich gerade noch mit den Spitzen auf den Boden kommen, wenn ich den Gipfel der schmalen Sitzbank erklommen habe. Sozius ist auch nicht mit der HP2. Die Beifahrerrasten sparte man vorsichtshalber auch gleich ein.

Es ist also ein Gerät für den puristischen Ausritt ohne Grenzen mit allen Wegoptionen. Für Brotzeit, Getränke oder in meinem Fall, den Foto, gibt es als Zubehör einen voluminösen Tankrucksack und eine kleine Hecktasche, die auf dem angedeuteten Heckträger montiert wird. Also nicht ganz pur! Aber praktisch. So kann ich meinen Rucksack daheim lassen.

Meine erste Fahrt führt zur Tankstelle - zur Pressluft. Zuerst passe ich das Luftfederbein meinem Kampfgewicht an. Das gestaltet sich als sehr einfach, da ich das Federbein auf ca. 8 bar aufblase, mich draufsetze und so lange Luft ablasse, bis die Rahmenlibelle die Waage anzeigt. Das war es auch schon. Ich kann noch einstellen, ob ich die normale Auslegung oder die für den wirklich harten Einsatz gedachte Auslegung benötige. Nur aber raus auf die Piste.

Die ellenlangen Federwege (vorne 270 mm, hinten 250 mm) sind für mich Straßenfahrer gewöhnungsbedürftig. Beim ersten Bremsen habe ich das Gefühl, ich werde gleich mit der Maschine einen Purzelbaum machen, so tief nickt sie vorne ein. Ist aber auch normal für hochbeinige Enduros.

Die Sitzposition wirkt sehr angenehm, das Sitzpolster allerdings so, dass man weiß, dass diese Maschine mehr im Stehen gefahren werden möchte. Allerdings quält sie mein vom Unfall geschundenes Steißbein nicht so heftig, wie es eine noch schmalere KTM-Bank tun würde. Ein angenehmer Kompromiss. Ich fahre die ersten Meter im Stehen. Von der GS-Modellreihe bin ich gewohnt, im Stehen immer einen Buckel machen zu müssen und meine rechten Bremsfuß zu überdehnen für den Kontakt mit dem Bremspedal. Ich erinnere mich an das Endurotraining in 1999, als ich in Hechlingen mit der F 650 drei Tage im Gelände unterwegs war. Auch hier musste ich mich mit meiner Größe immer beugen und verbiegen, dass ich nur einigermaßen klar kam beim Stehendfahren.

Auf der HP passt alles für die Stehendfahrt. Mit meinen 1,82 m Körpergröße stehe ich bequem auf den überbreiten und sehr griffigen Fußrasten. Den Fußbremshebel kann ich für die Stehendfahrt mit einem Handgriff einstellen. Der hohe konifizierte Lenker passt wie angegossen und kann ein Stückchen nach vorne oder hinten über die Klemmböcke verstellt werden. Die Beine finden in der schlanken Taille bequem ihren Platz. Beste Voraussetzungen für Ausflüge abseits vom Asphalt.

Ich lenke die HP2 in eine hiesige Kiesgrube. Weite Schotterflächen wechseln sich mit tiefem Sand und Schlamm und einigen tieferen Wasserlachen. Mir fällt gleich auf, wie weich der aus er R 1200 RT stammende Boxer am Gas hängt. Keine nervigen Lastwechsel wie bei der GS stören die Feindosierung am Gas. Ohne Ausgleichswelle wirkt der Motor spontaner und wesentlich drehfreudiger. Dank der kürzeren Primärübersetzung kann ich Trialpassagen durchfahren, ohne ständig die Kupplung ziehen zu müssen. Fast bis auf Fußgängertempo herunter ist dies möglich. Das schont den linken Unterarm. Kurze Gasstöße lassen das Hinterrad sofort durchdrehen und die Maschine driften. Am Gas bleiben, 2. Gang, mit dem Gas spielen und weiter driften. Das beginnt, Laune zu machen. Mit der äußerst fein dosierbaren und in der Auslegung nicht allzu kräftigen Einscheiben-Vorderbremse kann ich problemlos Tempo vernichten. Hinten lasse ich die HP einfach blockieren und gleiche das Schwänzeln aus. Das geht einfach. Ich finde mich mit dem Spaßgerät schnell zurecht. Die Anzahl der Driftspuren nimmt deutlich zu. Das Tempo auch. Man, macht diese HP einen Spaß. Weil eben alles ergonomisch passt. Das macht es mir leicht, innerhalb einer halben Stunde wieder meine Sicherheit für die Driftaktionen zu bekommen.

Die Bodenfreiheit von 290 mm erleichtert in Trialpassagen das Überfahren von Wurzelstöcken und gröberen Steinen oder Steilkanten. Nur die Zylinder, d.h., die Ventildeckel sind stark gefährdet durch die Bauweite des Boxers. Simo Kirssi blieb beim Crosstraining in Warching schon mal an Kehren an hochstehenden Steinen hängen. Folge: Magnesium-Ventildeckel kaputt. Ein teurer Spaß, denn die Deckel sind nicht billig.
Es gibt im Zubehör Kunststoffschutzhauben, die aber den Nachteil haben, dass sie am Zylinder direkt angeschraubt sind und bei einem härteren Aufprall sicher mit zerstört werden. Abhilfe bringt meiner Ansicht da nur eine von den Zylindern entkoppelte Schutzeinrichtung ähnlich wie die Schutzbügel für die GS, die wirklich wirksam schützen.

Die stabile Rahmenkonstruktion und das Fahrwerk nehmen Löcher und Unebenheiten ohne Schwächen. Alles ist stabil und klar in der Rückmeldung. Ich beginne mit dem Matschsuhlen. Rein ins Wasser. Der Luftschnorchel unter dem Tank schaut genug weit heraus. Kein Problem. Das weckt das Kind im Manne. Ich habe damals schon gerne im Matsch gespielt. Und jetzt habe ich dazu wieder das richtige Spielzeug.

Mich wundert, wie schnell ich wieder im Gelände zurechtkomme. Immerhin ist das Training sechs Jahre her. Aber die HP2 macht es mir sehr einfach. Alle Bedienelemente funktionieren äußerst direkt und leichtgängig. Das Luftfederbein ermöglich maximale Traktion. Die massive USD-Gabel mit vielfältigen Einstellmöglichkeiten der Dämpfung hält allen Belastungen leicht stand.

Das konnte meine HP2 unter Beweis stellen, als ich Simo Kirssi bat, während einer Montagepause (wieder ein Ventildeckel) damit ein paar Sprünge für Fotos zu machen. War schon genial, was er aus diesem Seriengerät herausholte und wie er damit über die Crossstrecke prügelte - meterhohe Sprünge mit eingeschlossen.

Auf der Straße macht die HP2 ebenfalls eine gute Figur. Der mächtige Antritt des Boxers in Verbindung mit dem hochbeinigen Fahrwerk versprühen ein einzigartiges Fahrgefühl. Auf Asphalt merke ich, wie komfortabel das Fahrwerk alles wegschluckt und wie schwebend selbst über mächtige Flickschustereien mit Frostlöchern bügelt. Ich hoffe, dass dieses Luftfederbein auch in anderen Modellen wie z.B. der für 2006 angekündigten R 1200 GS Adventure Verwendung findet. Das übertrifft noch den Komfort des Federbeins aus der 1150er Adventure. Trotzdem wirkt alles stabil und klar. Schnell habe ich meinen mir eigenen Tempobereich gefunden. Ein Aufkleber am Lenker mahnt mich ob der grobstolligen Metzler Karoo jedoch, die 160 km/h zu überschreiten. V-max soll laut Fahrzeugschein 200 km/h sein.

Die Bereifung gibt im Gelände einen klasse Grip, haftet auf Asphalt ordentlich, lässt hier logischerweise jedoch Abrollkomfort vermissen. Wahlweise kann der Metzler Enduro 3 für mehr Straßeneinsatz aufgezogen werden. Zudem erhielt ich die Info, dass es nächstes Jahr einen Straßenradsatz geben soll, den man in kurzer Zeit mit dem Geländeradsatz wechselt. Dann könnte die HP2 zur Supermoto mutieren. Ein interessanter Gedanke bei der Performance, wie ich finde.

Fazit:
Mit der HP2 ist BMW ein klasse Motorrad gelungen, das bereits in seiner Serienausstattung sofort für den harten Geländeeinsatz bestens gerüstet ist. Mit einem Kampfgewicht unter 200 kg ist sie immer noch schwer, jedoch leicht zu beherrschen und aufgrund des tiefen Schwerpunktes sauber auszubalancieren. Ein Spaßgerät im Gelände, aber auch auf der Straße. Der 13 Liter fassende Tank begrenzt weitere Ausritte, die ca. 200 km weit sein können. Leider benötigt die HP2 Enduro das teure Super Plus. Mit G-Kat und dem Erfüllen der Euro-3-Norm ist der Umweltgedanke inklusive.

Anhand der HP2 Enduro zeigt BMW, dass es auch ohne elektronische Hilfen geht, ein Motorrad zu bauen, das allen Sicherheitsvorstellungen entsprechen kann. Über das ABS bei einer Geländemaschine kann man diskutieren. Aber die in der HP2 verbaute Vorderbremse sollte in der klassischen Machart und der direkt-feinfühligen Bedienung wegweisend für Bremsanlagen der restlichen BMW-Modellpalette werden. Und bitte, findet Wege, dieses geniale Luft-Federbein auch in anderen Modellen zum Einsatz zu bringen.

Ein wirklich gelungenes Motorrad mit eingeschränktem Einsatzzweck, aber dafür kompromisslos in seiner Ausrichtung. Bei einem Kaufpreis von ca. 16.000 Euro wird sie jedoch eher selten anzutreffen sein.