Fahrbericht BMW K1200R Sport

Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Gitte Schöllhorn


Erinnern wir uns zurück. Im Herbst 2004 erscheint die BMW K 1200 S. Auf dem Papier sollen 168 PS für fulminante Werte auf Rennstrecke und Landstraße sorgen. Vollverkleidet, eine Kampfansage in der Klasse von Hayabusa und Super Blackbird XX. Markus Barth bleibt mit einer Serien-K in der grünen Hölle unter 8 Minuten, was das Potential dieses Motorrades aufzeigt.
Dann der Schock für Schnellkäufer: Rückrufaktion wegen eingelaufener Nockenwellen nach geringen Kilometerleistungen. Im Frühjahr 2005 war alles vom Hersteller ausgemerzt. Die Produktion kam in Gang. Die Maschine bewährte sich im Wheeliestest, wurde jedoch gegen Testende von einem MB-Truck-Fahrer jäh zerstört. Mein Steißbein meldet sich in unregelmäßigen Abständen, um mich daran zu erinnern.
Dann - im Sommer kam die nackte K 1200 R in die Läden. Aufrechtere Sitzposition und 1 PS weniger als die S-Variante. Auch sie bewährte sich im Alltagsbetrieb, wobei sie in Stilfser-Joch-Kehren etwas zäh zu handeln war. Schade, dass man ihre Leistung mangels Windschutz nur selten gerne ausnutzte. Beiden Versionen gemein waren ein unruhiger Motorlauf und, bedingt durch Fertigungstoleranzen, Konstantfahrruckeln bzw. nervöses Ruckeln im Schiebebetrieb.

Mit der BMW K 1200 R Sport starten die Münchner Anfang 2007 eine Halbschalenvariante der 1200er K-Serie. Man behält die aufrechtere Sitzposition der R, genießt aber am Oberkörper ähnlichen Windschutz wie bei der S. Gleichzeitig halten mit Erscheinen der R Sport weitere Änderungen in der K-Serie Einzug.

Die mit Sicherheit lang erwartete Änderung betrifft die Bremsen. Das Fiepen des elektronischen Bremskraftverstärkers beim Betätigen der Bremse gehört nun der Vergangenheit an, da bei BMW endlich wieder mechanisch-hydraulisch gebremst wird. Das etwas mulmige Gefühl, das ich immer hatte, wenn ich meine Sicherheit diesem elektronischen Teil übergab, fällt ebenfalls weg.
Ein neues Mapping soll Harmonie in den unruhigen Motorlauf bringen und die reale der angegebenen Leistung näher bringen. Wir erinnern uns: die bisherigen Modelle erreichten statt 168 PS lediglich ca. 151 - 158 PS. Auch das Drehmoment soll höher ausfallen.
Ein Luftdrucksensor, inzwischen Standard im Automobilbau, wird über den Luftdruck beider Räder informieren bzw. bei Druckverlust warnen.
Ein neues ABS soll für besseres Regelverhalten und somit kürzere Bremswege sorgen.

Ansonsten wirkt alles gewohnt wie bei den Schwestermodellen R und S.

Ein heißer Julitag, als der Spediteur die K 1200 R Sport in Metallic-blau aus seinem Fahrzeug entlässt. Mit angebaut sind das meiner Meinung nach geniale Koffersystem mit seinen im Volumen anpassbaren Koffern, die letztlich mehr verstauen können als Hartschalenpendants. Auch der zur Maschine passende Tankrucksack könnte für eine Mehrtagestour die wichtigsten Utensilien aufnehmen.

30° C im Schatten. Ich starte in Richtung Böhmenkirch über kleinere Sträßlein. Meine Testmaschine hat das aufpreispflichtige, aber durchaus empfehlenswerte ESA (elektronisches System zur Fahrwerkseinstellung) an Bord. Die Fahrwerkdämpfung lässt sich per Knopfdruck während der Fahrt einstellen. Die Federvorspannung kann im Stand bei laufendem Motor verstellt werden. Einfach, aber äußerst wirkunsvoll und vor allem eine Sache der Sicherheit. Wer macht sich sonst die Mühe, bei sich ändernder Zuladung das Fahrwerk anzupassen? Die Antwort weiß jeder. Mit ESA ist das eine Sache von Sekunden. Und während der Fahrt stelle ich die Dämpfung nach Bedarf und Straßenbeschaffenheit in 3 Stufen von Comfort bis Sport ein.

"Comfort" schluckt alles und macht die Maschine weich. Die Fahrt gleicht einem Schwebeflug. Bodenunebenheiten werden nur in grober Ausführung über den Duolever vom Vorderrad weitergegeben. Der Hintern bleibt ruhig.
"Sport" ist straff, aber nicht hart. Bei beherztem Angasen lässt sich die Maschine in dieser Einstellung direkt und stabil führen.
"Normal" liegt dazwischen (wen wundert's ;-)

Ich nehme gerade die oberen engen Kurven der Waldhausener Steige, als im leicht spiegelnden Display eine Warnung erscheint: Luftdruckverlust am Hinterrad. Da ich schon in sportlicher Weise unterwegs bin, zügele ich mich überrascht und beobachte in langsamer Fahrt die Druckwerte beider Räder. Der Druck vom Hinterrad nimmt beständig, glücklicherweise aber langsam ab. Ich lenke die K nach Geislingen, da ich, verärgert über mich selbst, den Reifenpilot im Topcase meiner betagten Honda erinnere. Mist!
Bald ist eine Reifenpilotquelle aufgetan, der Reifen geflickt, die Luft aufgefüllt - und ich verschwitzt unterwegs in Richtung meines Ziels.
Der Sensor hat sich somit schon bezahlt gemacht, da ich vorhatte, das Roggental - sagen wir mal - etwas zügiger zu durchfahren. Nicht auszudenken, wenn ich den schleichenden Druckverlust im Extremfall erst durch ein Wegschmieren des Hinterrades zu spüren bekommen hätte.

Nachdem die Maschine einen neuen Reifen erhält, kann ich nun auch dem Antrieb mit neuem Mapping auf den Zahn fühlen. Kurz gesagt, es ist spürbar. Der Durchzug von unten raus bis 6000 U/min ist kräftiger, der Antritt etwas direkter. Die Maschine hängt besser als die bisherigen K's mit diesem Motor am Gas. Beschleunigungsbefehle werden jedoch immer noch leicht verzögert ausgeführt.
Ein bedeutender Gewinn liegt im weicheren Ansprechverhalten des Motors, der früher raubeiniger zur Sache ging und mich auf der K 1200 R durch grobe Lastwechsel gerade im Gebirge in Kehren nervte. Zudem läuft das Aggregat nun vibrationsärmer. Allerdings hat meine Testmaschine immer noch ein leichtes feines Ruckeln im Schiebebetrieb.

Es gibt also bei den Münchnern immer noch was zu tun - und wenn es das Ausmerzen von nachweislichen Toleranzen der Motorsteuerung dieses Motors ist. Schließlich berichten einige Testkollegen auch im Schiebebetrieb von einwandfreiem Motorlauf.
Ich habe nach meinen damaligen Testerfahrungen mit S und R in 2005 viele Eigner K 1200 R und S der Baujahre 2005/06 darauf angesprochen, die in diesem Punkt sehr unterschiedliche Erfahrungen machten - wie ich auch.
Die Test-K 1200 S lief damals absolut sauber und ohne Ruckeln. Ich konnte dahinweisende Berichte nicht nachvollziehen. Bei der Test-R war das Schieberuckeln manchmal so stark, dass ich die Lust verlor, damit in den Bergen weiter zu fahren.
Somit konnten sich Käufer freuen, wenn sie ein Modell erwischten, das sauber lief. Ein Umstand, den mir einige BMW-Werkstattmeister bestätigen konnten. Das Problem scheint nun mit dem neuen Mapping (das jetzt in allen neuen K-Modellen verwendet wird) weitgehend bzw. ganz behoben zu sein - nach 2 Jahren. Für mich bleibt jedoch nicht nachvollziebar, warum erst viele Testkollegen, vor allem aber viele Kunden darauf hinweisen mussten.

Zurück auf die Straße. Wie die K-Schwestern weist auch die K 1200 R Sport einen auffällig langen Radstand auf. Dennoch, auch die R Sport lässt sich mit der wunderbar harmonierenden Erstbereifung von Pirelli (Diablo) sauber einlenken. Wechselkombinationen erfordern Nachdruck, insbesondere bei gespanntem Gaszug. Jedoch trägt dafür sicher der optional verbaute 190er Hinterreifen eine Teilverantwortung. Serie ist die 180er Dimension, die das Handling sicherlich noch leichter gestaltet. Allerdings taucht bei engen und schnellen Richtungswechseln die Front stark ein. Sie wirkt sehr weich trotz Sport-Einstellung im ESA.

Auf meinen Teststrecken lasse ich die Halbschalen-K laufen. Der Motor wirkt präsenter als früher, kommt williger aus den Puschen, wobei die bisherigen K-Motoren der neuen Generation sicher nicht vor Leistungsarmut strotzten. Im Gegenteil. Konnten diese schon für richtig breites Grinsen und "Boaahh"-Rufe im Helm sorgen, setzt die K 1200 R Sport noch Eins drauf. Fast durchgängig schickt der Motor bis zum Drehzahlbegrenzer harten Druck ans Hinterrad, dreht willig aus und lässt die Maschine von 0 nach knapp 9 Sekunden die 200er Marke des weiß hinterlegten Tachos passieren. Bei knapp 270 km/h ist dann Schluss.

Ein Gewinn gegenüber der nackten R, denn diese Tempobereiche können jetzt dank der effektiv schützenden Halbschale problemlos gefahren werden. So sind zügige Anreisegeschwindigkeiten wie bei der S möglich - jedoch in bequemerer Sitzposition.

Das Tolle am langen Radstand: ich kann die Beschleunigungsmöglichkeiten voll nutzen. Die Radlastverteilung von 50/50% und der Radstand lassen auch bei geöffnetem Gashahn in den unteren 3 Gängen das Vorderrad am Boden. Wheeliefahren ist möglich, aber nicht zwingend beim Gasaufreißen.

Das Fahrgefühl ähnelt dem auf der nackten R. Von komfortabel bis sportlich kann ich, je nach ESA-Einstellung, gleiten oder heizen. Der Duolever hält das Rad, wenn auch mit sehr wenig Rückmeldung, sicher und präzise auf dem Boden. Auch wenn die Straße glatt erscheint, zeigt ein Blick zur Gelenkschere, dass sie beständig am Arbeiten ist.
Auf letzter Rille bleibt alles im Fahrwerk ruhig. Lediglich das Hinterrad kann beim Herausbeschleunigen schon mal etwas stempeln - ein Nachteil des sonst kaum spürbaren, sich unter starkem Zug versteifenden Kardanantriebs. Nur leichte Schläge bei Lastwechseln weisen auf etwas Spiel im Antrieb hin. Sonst verrichtet er seine Arbeit unbemerkt.
Letzte Rille auf der R 1200 R Sport heißt, fahren auf hohem Niveau, denn neben dem genialen Fahrwerk weist die Maschine eine äußerst hohe Schräglagenfreiheit auf, die hohes Kurventempo ermöglicht.

Auf Tour sitze ich entspannt und schalte sehr früh hoch. Überholen im 6. Gang stellt kein Problem dar. Der Motor vibriert kaum. Ich sitze auf einem breiten straffen Sitzpolster in 83 cm Sitzhöhe. Die Knie sind sportlich spitz, der Lenker angenehm breit. Die 246 kg Leergewicht lassen sich - bis auch echte Kehren - wunderbar einfach fahren. Einlenken, Linie halten, alles geht wie selbstverständlich von der Hand. Und wenn das hintere, sehr knapp bemessene Sitzpolster besetzt ist, und die Koffer voll, der Tankrucksack gefüllt, sprich, die Maschine voll beladen, fährt sie sich noch genauso einfach. Das Mehrgewicht ist beim Fahren kaum spürbar. Lediglich das hintere Federbein dürfte eine etwas härtere Feder vertragen.

Wer ein solches Motorrad bewegt, setzt selbstredend dem Leistungsniveau angepasste Bremsen voraus.
Hat sie! Ohne Bremskraftverstärker bremst sie so gut wie die älteren Modelle mit diesem Teil. Kraftvoll, effektiv, teilintegral. Der Handbremshebel setzt auch die hintere Bremse unter Druck, der Fußbremshebel ausschließlich diese. Das funktioniert sehr sehr gut, die Bremswege bleiben erfreulich kurz. Das ABS gelingt an der K 1200 R Sport, wie auch bei beiden anderen K-Modellen, richtig gut. Es setzt, bedingt durch den langen Radstand, spät ein. Ein wimmernder Vorderreifen und meine heraustretenden Stirnadern lassen die Verzögerungsvehemenz vermuten, die durch einen beherzten Griff an die Handbremse machbar ist. Kein steigendes Hinterrad, kein blockierendes Vorderrad - selten ist kraftvolles Notbremsen so einfach gewesen.
Wehmutstropfen: die Feindosierung wurde besser, ist aber noch nicht gut. Zudem muss der Lehrweg am Bremshebel mit Widerstand überwunden werden. Das Ertasten des Druckpunktes wird dadurch schwierig.

Fazit:
Die BMW K 1200 R Sport ist die Mischung aus der R- und S-Version der neuen K-Reihe. Eine angenehme Sitzposition verbindet sich mit angenehmem Windschutz, sodass das hohe Leistungs- und Geschwindigkeitsniveau genutzt werden kann. Zudem wirken sich die motorseitigen Verbesserungen eindeutig vorteilhaft aus. Der Verbrauch blieb auf gleichem Niveau zwischen 6 und 8 Litern Super Plus. Ebenso das neue teilintegrale ABS, das in seiner Wirkung gefällt, jedoch in der Bedienbarkeit bei der Feindosierung noch Feintuning benötigt.
Interessante Ausstattungsmöglichkeiten wie die elektronische Fahrwerkseinstellung oder der Luftdrucksensor, aber auch ein ausgeklügeltes Gepäcksystem lassen viele Einsatzmöglichkeiten offen.
Die K 1200 R Sport vereint Sport, Tour und Alltagstauglichkeit in hervorragender Weise. Allerdings auch zu einem hohen Preis. Hohe Anschaffungskosten, relativ kurze Reifenleben und das teure Super Plus schaufeln dem Eigner dieser Maschine vergleichsweise viele Euros aus seinem Geldbeutel.