Fahrbericht BMW F 800 GS Adventure

Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, Heike Marschinke



Vor Jahren waren es Motorräder wie die Honda Africa Twin oder die Yamaha Super Ténéré oder auch eine BMW R100 Paris Dakar, die rein von ihrer Erscheinung her für Abenteuer standen. Hochbeinig und mit vielen Möglichkeiten versehen, Gepäck und stabile Aluboxen aufzunehmen. BMW führte diese Tradition konsequent auch bei den Vierventil-Boxern ab der BMW R 1150 GS Adventure weiter bis hin zur aktuellen BMW R 1200 GS LC Adventure.
Auch den einzylindrigen F-Modellen wurde eine hochbeinige Version mit großem Erfolg zur Seite gestellt. So wartete man gespannt darauf, dass auch die 800er GS für mehr Abenteuer gerüstet wurde. Ihre Touren- und Offroad-Qualiäten konnte sie in Tests und Trophys genügend unter Beweis stellen.

Im Rahmen der 2013er GS-Trophy wurde die BMW F 800 GS Adventure in Niedereschach bei Touratec vorgestellt. Es gab Gelegenheiten zur Besichtigung. Zudem stellte BMW den Finalisten einige BMW F 800 GS Adventure für die Finalläufe auf dem sehr anspruchsvollen Parcour zur Verfügung. Stürze blieben nicht aus und zeigten die Robustheit des Motorrades, das auch nach derben Überschlägen hangabwärts noch einsatzbereit zur Verfügung stand.

Heute bekomme ich meine Testmaschine geliefert – in Sandrover matt. Als Alternativfarbe kann die Abenteurerin auch in Racing red geordert werden. Sie wirkt sehr hochbeinig, obwohl die Sitzhöhe im Vergleich zur Standard-F 800 GS nur um 1 cm höher geriet. Ins Auge stechen vor allem die massiven Aluboxen, deren Kofferhalter nun zur Serienausstattung gehören.

Weitere Modifikationen im Vergleich zur F800 GS:
  • Der Heckrahmen wurde verstärkt.
  • Das Windschild ist deutlich größer.
  • Merklich breitere Fußrasten
  • Motorschutzbügel gehören jetzt zur Serienausstattung.
  • Geänderte Sitzbank
  • Um 8 Liter vergrößertes Tankvolumen
  • Klappbare Erhöhung des Fußbremshebels zum Stehendfahren
  • Mit Aluboxen über 240 kg Leergewicht

Ansonsten entspricht die Maschine der BMW F 800 GS. Ich möchte die Straßen- und Offroadqualitäten testen und begebe mich zuerst auf meine Teststrecken. Meine GS rollt auf den sehr asphaltorientierten Michelin Anakee, was die späteren Offroadeinlagen etwas einschränkt.

Auf Asphalt
Ich bin mit Vollausstattung unterwegs. Per ESA reguliere ich die Dämpfung während der Fahrt. Im Stand passe ich die Federvorspannung an. Dank der gewohnten GS-Leichtigkeit bin ich sehr schnell auch mit dieser Maschine vertraut und lasse sie laufen. Schnell bin ich schräglagenmäßig im Bereich der Laufflächenkanten unterwegs. Wie ihre Schwester vermittelt die Adventure klassisches 800er-Feeling. Präzises Einlenken mit neutralem Fahrverhalten auch in Grenzsituationen geben ein Gefühl von Sicherheit. Auch die Adventure benötigt in schnell gefahrenen Kurvenkombinationen spürbaren Druck am Lenker. Bis hin zum Tourentempo kann ich ihn vernachlässigen. Da lässt sie sich widerstandslos in Schräglage bringen. Das kenne ich auch von ihrer Schwester.



Vom größeren Tank ist sitzend wie stehend kaum etwas wahrnehmbar. Die Form des stark vergrößerten Tanks integriert sich vollständig in die Maschine.
Die hohe Scheibe liefert einen stark verbesserten Windschutz mit äußerst wenig Verwirbelungen. Auch bei Regen funktioniert der Wetterschutz deutlich besser als bei der kleinen Scheibe der Standard-GS.

Bei verbauten Aluboxen und vollem Tank wirkt die Adventure leicht hecklastig, woran auch die Volllasteinstellung der Federvorspannung wenig ändert. In dieser Kombination zeigt sich die Adventure leistungsmäßig spürbar eingeschränkt. Vor allem in den Bergen erfordert sie mehr Schaltarbeit, um den sehr sauber abgestimmten Zweizylinder im Leistungsbereich zu halten. Gerade beim Herausbeschleunigen aus Kehren benötige ich Drehzahlen, um Spurtfreude zu erhalten. Nicht, dass der 800er Twin schwächelt, doch wirkt er, bedingt durch die Gewichtszunahme der Adventure, in seiner Leistungsabgabe zäher als in der Standardversion. Mit Sozia und allen leicht gefüllten Alu-Boxen fordert das Hahntennjoch Drehzahlen, um ordentlich vorwärtszukommen. In Gedanken wünsche ich mir in diesen Situationen häufig eine kürzere Sekundärübersetzung, welche sicher die Endgeschwindigkeit eingeschränkt, die Spurtfreude jedoch fördert.

Fahrwerk und Bremsen verrichten ihre Arbeit erwartet vorbildlich. Der hohe Spaßfaktor bleibt stets erhalten, sei es auf eng-kurvigem Terrain als auch auf schnellen Etappen nahe V-max. Mit verbauten Aluboxen beginnt ab 160 km/h eine leichte, jedoch bei Weitem nicht beunruhigende Pendelneigung.

Für die Fernreise bringt die F 800 GS Adventure alles mit, was Fahrer und Sozia benötigen. Die aufrechte Sitzposition und die entspannten Kniewinkel lassen in Verbindung mit dem großen Tank lange Fahretappen zu. Mit Aluboxen und Sozia sind so – je nach Gasstellung – Entfernungen von 450 – 600 km mit einer Tankfüllung möglich. Sehr vorteilhaft empfinde ich immer an der Tankstelle den seitlichen Einfüllstutzen, der es im Vergleich zu anderen Motorrädern erlaubt, den Tankrucksack montiert zu lassen.

Offroad
Aufgrund der straßenorientierten Reifen bewege ich die F 800 GS Adventure mehr auf leichtem Terrain. Schotterwege, trockene Graspfade und ein Steinbruch mit Steilauffahrten und sonstigen Leckerbissen, den einige Endurofreaks hier „Klein-Hechlingen“ tauften, suche ich auf. Hier zeigt sich wieder die Stärke des sauber am Gas hängenden Zweizylinders. Die Kraft lässt sich fast linear und sehr weich dosieren. Einziges Manko, das ich auch bei allen anderen F-800-Motoren feststellen konnte: Bei Trialeinlagen mit wenig Drehzahl quittiert der Twin gerne mal den Dienst und verabschiedet sich ins Nichtstun. Eine nicht immer angenehme Situation, da dies oft genau dann passiert, wenn ich es am wenigsten brauchen kann - im Gelände bei einer Sitzhöhe von 900 mm. Da ist man dem Umkippen in dieser Gewichtsklasse schnell mal sehr nahe. 



Der Twin mag gerne mit etwas Drehzahl bei Laune gehalten werden. Dann funktioniert alles wunderbar einfach. Dies unterstreicht die saubere Ausbalancierung der Maschine (ohne Aluboxen). Mit den Boxen wirkt sie auch im Gelände hecklastig, aber immer beherrschbar. Lange Slides oder auch Trialeinlage sind ohne Schwierigkeiten möglich. Bei eingeschaltetem Enduro-Modus verhindert die spät einsetzende Traktionskontrolle übermäßiges Ausbrechen des Hecks beim harten Schotterangasen.

Auch das ABS regelt im Enduro-Modus sehr spät, sodass am Vorderrad leichte Rutscher bei hartem Bremsen möglich bleiben. Das erfordert letztlich einiges an Fahrkönnen, da die Fuhre dann schon mal von der gewählten Spur abweichen und wieder eingefangen werden mag.

Der vergrößerte Tank stört beim Stehendfahren überhaupt nicht.



Fazit:
Die F 800 GS Adventure ist für fernreisende Biker eine sehr gute Alternative zur Boxer-Adventure. Kompaktere Maße und weniger Gewicht bringen ihr vor allem offroad Vorteile. Im Vergleich zur Standard-F 800 GS bietet sie deutlich mehr Reichweite, Ausstattung und Stabilität, aber auch mehr Gewicht, mit dem der 800er Zweizylinder hie und da seine Mühe hat.
Insgesamt bleibt die GS jedoch eine echte GS, ein fernreisetaugliches Spaßfahrzeug für Asphalt und leichtes bis mittelschweres Gelände mit viel Reserven in Fahrwerk und Bremsen. Ob Standard-F 800 GS oder Adventure sollte jeder für sich vor allem mithilfe einer ausführlichen Probefahrt entscheiden. Falsch wird er sich bei einer von beiden in keinem Fall entscheiden.