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Vergleichtest BMW F 650 GS vs. F 800 GS

Text: Ralf Kistner
Fotos: Ralf Kistner, M. Kätker

BMW startet mit 2 neuen Reiseenduromodellen in die Hubraummittelklasse. Angetrieben werden beide Maschinen der neuen GS-Serie vom modifizierten Paralleltwin, der sich bereits in der BMW F 800 S/ST bewährte. Es ist die Klasse, wo sich früher die Afrika Twin, Super Ténéré oder auch eine DR 800 BIG tummelten – eine vom Aussterben bedrohte Spezies.

Dass Nomen nicht immer gleich Omen ist, beweist BMW mit der F 650 GS. Sie heißt 650 GS, hat aber wie die 800er GS den 800er Twin verbaut bekommen. Etwas irreführend, wie ich finde. Aber gut. Man kann damit leben. Denn die seit 1993 gebauten „echten“ 650er BMWs hatten einen Zylinder und 650 Kubik. Eine echte Nachfolge fehlt leider. BMW ging den Weg, den 650er Motor in der nicht sonderlich erfolgreichen X-Reihe weiterleben zu lassen.

Was ist nun neu an den beiden Twins?
Der modifizierte Motor platziert sich in einem Gitterrohrrahmen. Die Zylinderbank sitzt zum Ermöglichen der langen Federwege der 800er GS fast senkrecht – um 20° steiler als in der Straßenversion - auf dem Kurbelgehäuse. Ein unter dem Getriebe gelagerter Schwingarm sorgt für den notwendigen Massenausgleich.
Fülligeres Drehmoment ermöglichen modifizierte Steuerzeiten und ein neues Mapping. Kettenantrieb ersetzt den Zahnriemenantrieb – ein Vorteil im Gelände.
Der 16-Liter-Tank sitzt im aus Vierkantrohren angeschraubten Rahmenheck. Eine direkt vom Federbein angelenkte Zweiarmschwinge führt das Hinterrad.

Worin unterscheiden sich beide Twins?

Wenn man beide nebeneinander stehen sieht, fällt der Höhenunterschied auf. Die F 800 GS steht mit Federwegen von v/h 230/215 mm hochbeinig neben der F 650 GS mit Federwegen von v/h 180/170 mm. Der Sitzhöhenvergleich (850 bzw. 880 mm / 790 bzw. 820 mm) weist auf das unterschiedliche Nutzerspektrum hin. So können auf der 650er auch kleinere Menschen problemlos mit ihren Füßen Bodenkontakt finden, weshalb die „kleine“ GS durchaus für Einsteigerinnen interessant sein kann.

Die unterschiedlichen Sitzhöhen ergeben sich durch die Verwendung unterschiedlicher Sitzbänke. Zusätzlich kann ein verkürztes Federbein verbaut werden, womit die Sitzhöhe auf 765 mm, allerdings auch die Nutzlast auf 150 kg sinkt.
Die 800er erfordert längere Beine. Beiden gleich ist der schmale Bereich, in dem die Oberschenkel platziert sind. Durch den schmal bauenden Gitterrohrrahmen ergibt sich eine ideale Schrittbogenlänge, sodass man beide Maschinen sehr gut im Griff haben kann.

Die 650er GS steht auf Leichtmetallfelgen, die 800er auf Stahlspeichenräder mit Alufelgen. Für derbere Geländeeinsätze rollt die große GS auf einem 21“-Vorderrad, während die kleine sich mit 19“ begnügt.

Weitere Unterschiede in Kurzform – immer erst F 650 GS / dann F 800 GS:
  • Motorleistung 71 PS bei 7000 U/min / 85 PS bei 7500 U/min
  • Drehmoment 75 NM bei 4500 U/min / 83 NM bei 5750 U/min
  • Sekundärübersetzung 1 : 2,625 / 1 : 2,412
  • Vorne eine 300-mm-Einscheibenbremse mit Schwimmsattel / zwei 300-mm-Doppelscheibenbremsen mit Schwimmsätteln
  • Kleine Cockpitscheibe / höhere Serien-Cockpitscheibe
  • Telegabel 43 mm / USD-Gabel 45 mm
  • Federbein mit hydraulischer Federvorspannungsverstellung per Handrad und einstellbare Zugstufe / Federbein mit wegeabhängiger Dämpfung mit hydraulischer Federvorspannungsverstellung per Handrad und einstellbare Zugstufe
  • Gewicht fahrfertig ab 199 kg / ab 207 kg
  • Hinterrad auf 140/80 R17 / 150/70 R17

Soviel zur Technik beider GS’en.

Wie sind die Unterschiede in der Praxis spürbar?
Ich habe beide Neuerscheinungen auf meinen bekannten Teststrecken gefahren, um direkte Vergleiche anstellen zu können.

Beide überzeugen mit unproblematischem Kaltstartverhalten. Sie laufen gleich rund und benötigen keine erhöhte Drehzahl für die Warmlaufphase. Beide schieben ab Leerlaufdrehzahl kraftvoll an, wobei die 800er erwartungsgemäß spürbar saftiger aus den Puschen kommt. Ich spüre sehr klar, dass die 650er GS nicht so frei ans Werk geht wie die 800er. Sie wirkt gerade in ab mittleren Drehzahlen aufwärts wie zugestopft. Ihr fehlt eindeutig die Drehfreude der F 800 GS oder auch des einzylindrigen Rotaxtriebwerkes der bisherigen F 650 GS. Das dämpft meinen Fahrspaß – aber sicher auch nur, weil ich den direkten Vergleich habe und den 800er Twin aus den beiden Straßenversionen kenne, wo er mich voll und ganz mit seiner Laufkultur, seinem kraftvollen Antritt und seiner Drehfreude überzeugen konnte. Deshalb wirkt der leistungsreduzierte Twin auf mich etwas unwillig. Subjektives Empfinden – sicher, denn die Messwerte sprechen eine andere Sprache. Aber ich kann nur das wiedergeben, was ich auf dem Motorrad spüre.

Die Sitzposition ist auf beiden Modellen hervorragend. Die Ergonomie passt. Die Knie bleiben auch nach längerer Fahrt entspannt. Mit den breiten hohen Lenkern habe ich beide sehr gut im Griff. Die aufrechte Sitzhaltung ermöglicht langes Touren, bis der Tank nach ca. 300 km leer ist.
Beiden kann ich das Prädikat „Wohlfühlmotorrad“ verleihen. Ich muss nicht erst warm werden nach dem ersten Aufsteigen. Ich fühle mich sofort auf beiden zu Hause. So geht es auch der Sozia.

Über die Positionierung des Federbeinhandrades sollte nochmal nachgedacht werden. Bei beiden Modellen kann ich das Handrad nicht komplett umfassen, da es zu nah am Rahmenrohr sitzt. Die Verstellung der Vorspannung erfordert jedoch Kraft, sodass ein komplettes Umfassen notwendig wird.

Auf der Strecke erweisen sich beide GS-Twins erwartungsgemäß handlich. Einlenken und schnelle Schräglagenwechsel sind mit spielerischer Leichtigkeit umsetzbar. Die 800er GS erfordert bei höheren Geschwindigkeiten aufgrund ihres 21“-Vorderrades etwas Nachdruck, um in Kurven gekippt zu werden. Andererseits bleibt sie selbst bei Höchstgeschwindigkeit wunderbar stabil.
Die Schräglagenfreiheit wird bei beiden Maschinen links vom abstehenden Seitenständer eingegrenzt. Die Schräglagenfreiheit der F 650 GS fällt im Vergleich zur F 800 GS spürbar geringer aus. So bin ich sehr oft auf kratzenden Fußrasten unterwegs, wobei die 800er bei gleicher Neigung noch genug Luft darunter hat.

Beide Fahrwerke bringen ein hohes Maß an komfortabler Schluckfreudigkeit mit. Die wegeabhängige Dämpfung der 800er GS überzeugt mit sehr guter Stabilität. Auch härtere Schlaglöcher oder derbe Bodenrillen im Gelände steckt das Fahrwerk ohne Murren weg. Das der F 650 GS zeigt eine deutlichere Auslegung in Richtung Straße, kann aber hier auch überzeugen.

Einen großen Unterschied stelle ich beim Bremsen fest. Geht die 800er Vorderbremse als 2-Finger-Bremse durch, benötige ich für gleiche Bremsleistung bei der F 650 GS deutlich mehr Handkraft. Zudem kommt es zu leichtem Gabelverzug bei kräftigem Bremsen. Beiden gemein ist der teigige Druckpunkt. Schade, denn in der Wirkung können beide Vorderbremsen durchaus ein sicheres Gefühl vermitteln.

Das ABS kann abgeschaltet werden. Es funktioniert gut, auch wenn die Regelintervalle im Vergleich zu anderen sich auf dem Markt befindlichen Systemen immer noch vergleichsweise lang ausfallen. Dennoch sind selbst auf Schotter oder beschmutzter Straße sichere Vollbremsungen ohne Probleme möglich.

Beiden gemein ist das flexible Koffersystem. Die Koffer können in 2 unterschiedliche Volumen eingestellt werden. So muss ich nicht immer mit dem vollvolumigen ausladenden Koffer unterwegs sein, wenn ich nur halbe Ladung dabei habe. Passend dazu gibt es flexible und vor allem wasserdichte Tankrucksäcke.

Offroad kann die 800er gegenüber der 650er GS überzeugen. Sie bringt hier eindeutig die besseren Gene seitens des Fahrwerkes mit. Auch wenn sie ihr Gewicht nicht verbergen kann, wirkt sie auch im mittelschweren Gelände noch gut beherrschbar. Leichte Schotterpassagen oder auch derbere Waldwege können beide gut. Die geringere Bodenfreiheit setzt der „kleinen“ GS jedoch deutlichere Grenzen.

Fazit:
Die Klasse der Africa Twins lebt wieder. BMW füllt mit den beiden Twin-GS-Modellen eine lang entstandene Lücke. Es bleibt zu hoffen, dass andere Hersteller mitziehen und ebenso Mittelklasse-Reiseenduros ins Angebot aufnehmen. Vor allem die F800 GS unterstreicht mit ihren Eierlegenden-Wollmilchsau-Qualitäten auf Asphalt und Offroad. Und sie stellt unter Beweis, dass die großen Boxer-GS-Modelle nicht der Weisheit letzter Schluss sind. Die Fahrleistungen, das Fahrwerk und die Einsatzmöglichkeiten, die sich aufgrund des deutlich geringeren Gewichtes ergeben, sprechen eine deutliche Sprache. Nimmt man dann noch den Preis und den grenzenlos günstigen Verbrauch mit in einen Vergleich, muss man davon ausgehen, dass sich BMW mit der 800er GS für die 1200er GS eine sehr ernstzunehmende Konkurrenz geschaffen hat.

Die neue F 650 GS kann in Sachen Alltagstauglichkeit ebenso überzeugen und wird sicher ihre Freunde finden.

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